｜ このホイールベースでこのステアリングレシオということは「超絶ハンドリングマシン」 ｜
新型スープラが発売されてしばらく経ちますが、発売当初によく言われたのが「86の存在意義が薄くなった」。
しかしながら今回、技術系ユーチューバーEngeneering Explained氏が新型スープラ（6気筒ターボ）と86（アメリカ市場限定のTRDバージョン）とに乗り比べ、「スープラよりも86のほうが楽しい」という意外な結論を導き出しています。
トヨタ86のこういったところがスープラよりも優れる
ここでEngeneering Explained氏が「86のほうが楽しい」と感じた理由につき、まずは「重量が軽い」こと。
下の方にスペックの比較表を掲載していますが、86はスープラ（6気筒モデル）に比較すると最大で200キロほども軽くなっています。
たしかにスープラのほうがハイパワーではあるものの、トルクベクタリング4WDにて「無理やり曲げる」クルマではなく、両者ともFRであるということを考えるに、軽いほうが慣性が小さく、コントロールしやすいということになりそうですね。
そして次は「マニュアル・トランスミッション」を86が持っていること。
”速く走る”という点ではATに分があるのは間違いなく、しかし”楽しさ”だとやはりMTかもしれませんね。
新型スープラのステアリングレシオは超クイックだった
なお、興味を惹かれるのが「ステアリングレシオ」。
いわゆるロック・トゥ・ロックですが、スープラは2.1、86は2.5。
つまり86のほうがスローということになり、コントロールしやすいようですね。
ただ、これは86がスローというよりは、スープラのほうが「クイックすぎ」。
ぼくの知る範囲だと、ランボルギーニ・ウラカンが「2」、フェラーリ458/488も「2」。
つまりスープラの「2.1」はスーパーカー並みということにもなりますね。
そのほかではマクラーレン720Sが「2.5（スーパーカーにしてはスロー）」、スバルWRX STI（Type RA）が「2.1」、ホンダS660が「2.8」、マツダ・ロードスターは「2.6」、アルピーヌA110では「2.2」。
ちなみにホンダS2000のVGS（可変ギアレシオステアリング）搭載車は驚愕の1.4。
逆にスポーツカーなのにスローなレシオを持つのはポルシェ911の「2.62」、アルファロメオ4Cの「2.75」。※このあたりはホイールベースが短いからかも
ぼくの印象だと、「2」あたりではステアリングホイールをほとんどの場面で持ちかえることはなく、「3」に近づくと”ぐるぐる回さなくてはならない”という感じ。
実際に新型スープラを運転したことはありませんが、スープラのホイールベース（2470ミリ）で「2.1」だと「超クイック」なフィーリングであるのは間違いなさそうです（ランボルギーニ・ウラカン、フェラーリ488GTBのホイールベースはともに2600ミリ以上ある）。
そのほか、86のほうがずっと視界がいいということも挙げていて、様々な要素を考慮するに、「86は操る楽しみ」があり、「スープラはストイックに速さを追求する」クルマなのかもしれません（トヨタ自身も86は練習機、スープラは戦闘機という表現を用いている）。
スープラと86とのスペックはこうなっている
こちらがスープラと86とのスペック比較。
これだけではなんとも言えませんが、両者には両者の「明確な性格付け」がなされているのは間違いなさそう。
| スープラ | 86 | |
| ボディサイズ | 全長4,380ミリ 全幅1,865ミリ 全高1,290ミリ | 全長4,240ミリ 全幅1,775ミリ 全高1,320ミリ |
| ホイールベース | 2,470ミリ | 2,570ミリ |
| 車体重量 | 1,410～1,520kg | 1,210～1,270kg |
| エンジン | 2リッター直4ターボ 3リッター直6ターボ | 2リッター直4自然吸気 |
| 出力 | 197PS/258PS 340PS | 207PS（ATは200PS） |
| 駆動方式 | FR | FR |
| トランスミッション | 6MT/6AT | 8AT |
| 価格 | 3,423,600円～ 4,968,000円 | 4,900,000円～ 6,900,000円 |
| 定員 | 2名 | 4名 |
| サスペンション | F:マクファーソンストラット R:マルチリンク | F:マクファーソンストラット R:ダブルウィッシュボーン |
トヨタ86が「乗って楽しい」クルマなのは間違いない
ぼくがトヨタ86に対して思うのは、「これほど濃密な対話ができるクルマはほかにない」。※マニュアル・トランスミッション限定
クルマとの対話という観点では、よくマツダ・ロードスターが引き合いに出されることがあるものの、86のほうがずっと「クルマとのコミュニケーション」が繊細で深い、と考えています。
そしてトヨタ86は基本操作がしっかりできていないと速く走らせることができないクルマであり、カーブではブレーキを踏んで荷重を移動させ、ステアリングを切ってクルマの向きを変え、アクセルを踏んで向きを維持したままカーブを脱出するという操作（その間、エンジンの回転数も落としてはならない）が必要。
どれか一つでもうまくゆかないと速く走ることはできず、しかし全てが「決まった」ときの爽快感は格別だと考えています（これはポルシェ911によく似ている）。
反面、スープラだと「ガツンと減速して」「グイっとステアリングホイールを回して」「ドカンとアクセルを踏めば」クルマの持つ優れた制御システムが勝手に（とんでもなく）速く走らせてくれるのだろうと考えていて、いわば「現代のスーパーカー」的な乗り味なのかもしれません。
そして、それを実現するための基本性能の違い、電子デバイスの有無が「86とスープラとの価格差」なのでしょうね。
それでは動画を見てみよう
こちらが「86の楽しさ」を解説する動画、「The 2020 Toyota Supra Isn't As Fun As The Toyota 86」。