｜ 結局のところ、NSXでなくてはならない理由がなかったんじゃないか ｜
さて、現行ホンダNSXは2016年に発売されていますが、発売当初こそ様々な話題となったものの、それ以降は「ほぼサッパリ」。
販売台数については、北米だと2016年に269台、2017年に（デリバリーが本価格化したので）581台、2018年には170台といった感じで減少の一途をたどっています。※発売直後に「飛びついた」人の需要が消化された後、新しく顧客を呼び込めていない
よって、ホンダの北米法人では「220万円値引き」を行うなど大々的なキャンペーンを開始していますが、その甲斐あって、2019年の販売は回復基調にもあるようですね。
参考までに、ポルシェ911の販売は2016年に8,901台、2017年に8,970台、2018年に9,783台。
台数がぜんぜん違いのはもちろんですが、モデル末期（2019年にモデルチェンジしている）になるにつれ販売を伸ばしており、ここがNSXとの大きな差だと言えそうです。※時間の経過とともに販売が減少するのは日本車の常でもある
一方日本では、「NSXの受注は予定の二倍」とも言われており、2018年10月の時点で「400台」の注文があったとされているものの、ほぼ路上でNSXを見かけることはなく、実際にどれくらいデリバリーが進んでいるのかは不明です。
新型ホンダNSXは伝説を引き継げない？
そこで思うのが、ホンダは「NSX」の名をうまく活用できなかったんじゃないかということ。
初代ホンダNSXは「伝説」といってもいいかと認識していて、しかし新型NSXはどうやらその正当な後継だと認められていないフシもある、と考えているのですね。
その理由としては様々なものがあると思いますが、ぼく的には3つあると考えており、まずは「新型NSXは、世界中の自動車メーカーの指標とはなり得なかった」というもの。
新型NSXが与えた衝撃は「初代ほど」大きくない
つまり、初代NSXのように、パフォーマンスや快適性、信頼性のバランスといった「それまでのスーパーカーにはなかった価値観」、つまり”エヴリデイ・スーパーカー”という新しい価値観を世に示し、ほかスーパーカーメーカーの認識を改めさせた、ということが（新型NSXでは）なかったということですね。
たしかに「3モーター式ハイブリッド」、スポーツハイブリッドSH-AWDを採用した「異次元」の走りを持ってはいるものの、それらでは世界に衝撃を与えることはできず、新しいスーパーカーのあり方を示すことができなかったのでは、と考えています。
新型NSXのデザインは、初代NSXとの関連性がほとんどない
ふたつ目は「デザイン」で、今現在のホンダ（アキュラ）が推進するデザイン言語を優先するあまり、初代NSXとはほぼ関連性の無いデザインになってしまったということ。
新型NSXの開発主導はホンダのアメリカ法人であり、日本からアメリカへと拠点が移った（最近また日本に移された）ことで、その考え方が変わってしまい、その「魂」が反映されなかったんじゃないかと考えています。
もし、新型NSXに、初代NSXを（明確に）彷彿とさせるデザイン、ディティールが盛り込まれていたならば、もう少し現在の状況は変わっていたのかもしれません。
なにより新型NSXは「ピュア」ではない
そしてもっとも重要だと考えているのは、新型NSXは、初代に比較して「ピュアではない」ということ。
これはやはり重要な要素であり、ハイブリッドシステム搭載によって、スポーツカーとしては致命的に重くなってしまっていること、その割に性能が「ぶっちぎりではない」ことが、エンスージアストにとっては受け入れがたいんじゃないかと考えています（ぼくも同じ）。
フェラーリは直近で、ハイブリッドモデルとなる「SF90ストラダーレ」を発表していますが、ハイブリッドシステムを採用する”免罪符”として、「1000馬力級」「0-100キロ加速2.5秒」という圧倒的なパフォーマンスを手に入れています。※フェラーリSF90ストラダーレの車体重量は1570kg、ホンダNSXは1800kg
NSXもやはり、ハイブリッドシステムを採用するからには、「ガソリン車では到達できないレベル」に達する必要があったのかもしれません（ガソリン車と同レベルの性能を、ハイブリッドシステムを使用して達成する意味は無い）。
そのほかにも「カスタマイズ性が低い」等、様々な指摘がなされているNSXではありますが、開発拠点を日本に移したこともあり、今後のフェイスリフト（マイナーチェンジ）、バリエーション追加（タイプR）によってその輝きを取り戻して欲しいものですね。
