｜ それはおそらく日本的経営手法のせいだと思われる ｜
レクサスは今年のデトロイト・モーターショーにて「レクサスLCコンバーチブル・コンセプト」を発表していますが、 カーメディア「Roadshow」によると、7月4日から開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにてその市販モデルを公開する、との報道。
レクサスLCコンバーチブル・コンセプトは、もともとコンセプト段階であっても高い完成度、そして実現可能性を持っていたため、市販モデルのレクサスLCコンバーチブルも「コンセプトモデルとかなり近い」スタイルそしてディティールを持つことになりそうです。
今のところ、このレクサスLCコンバーチブルについてわかっていることは少なく、しかしパワートレインはクーペ同様だと思われ、5リッターV8（忘れがちではあるが、レクサスは今どき珍しい大排気量V8自然吸気エンジンを持っている）、3.5リッターV6＋ハイブリッドとなる可能性が大きいと思われます。
レクサスLCはBMW 8シリーズと大きく異なる戦略を採用
レクサスLC「クーペ」は2017年から販売されており、5リッターV8の「LC500（13,022,000円）」、3.5リッターV6＋ハイブリッドの「LC500h（13,522,000円）」とをラインアップ。
ゆとりあるサイズを持つ2ドアクーペということではBMW 8シリーズ（1237万円～）から真っ向からぶつかるクルマでもありますね。
しかしながら8シリーズと大きく異なるのはそのラインアップ。
BMW 8シリーズは登場間もないながらも「クーペ」「カブリオレ」、そしてそれぞれのハードコアモデルである「M8」といった具合に豊富な選択肢を揃えます（近々、”グランクーペ”も投入予定）。
BMWはこれら8シリーズのバリエーションを比較的短期間で完成してきたことになるものの、レクサスLCの場合は「2017年にクーペを投入し、2020年にカブリオレ投入」というスローペース。
おそらくはハイパフォーマンスモデル「LC F」もラインアップに加わることになると思われますが、今のところでは具体的な話は出ておらず、これが発売されるとしても2021年以降になると考えて良さそう。
つまりBMWとレクサスにおいて、同じように「高級スポーツクーペ」を投入するにしても、その方法にはかなり差があるということもわかります。
欧米では経営陣に対する株主の期待が大きい
この差がどこから来るのかということですが、BMWはじめ欧州（米国も）の企業では結果を出さなければすぐに首が飛んでしまうことになり、その状況下では「まずクーペを発売し、様子を見てから3年後にカブリオレ」という余裕はないわけですね。
加えて、クーペを開発して発売し、またカブリオレを発売するために同じようなテストをもう一度行うのは「二度手間」。
つまり遠征費用など様々なコストが二重にかかることになりますが、クーペとカブリオレとを一緒に開発すればそのぶんコストも按分でき、最初の設計段階でもかなりな部分を省力化できます。
反面、トヨタの場合は社長の座が「ほぼ安泰（創業者一族が社長の座から引きずり降ろされるとは考えにくい）」で、目先の利益よりも損失を出さないこと、長期的な利益と成長が求められることになり、「無理をしてでも結果をすぐに出さないといけない」欧米企業とはまた事情が異なるということに。
このあたり、どちらが「いい悪い」という話ではありませんが、欧米の企業、とくに欧州では効率と展開の速さを重視してアグレッシブに攻める傾向があり、これはポルシェも同様。
ポルシェは新型911を発売したところではあるものの、その発表前から「タルガ」「ターボ」「GT3」といった派生モデルのプロトタイプが目撃されていて、カブリオレ含んだこのあたりが「一気に」開発さているということがわかります。
このへんのスピード感は日本企業ではなかなか出せないところで、どうしても「守り」に入ってしまうのが日本企業の特徴なのかもしれません。
コスト感を持つのは重要なことではあるものの、「現時点でのコストやリスク」を重視するがあまり、将来的な利益を取りこぼしたり、先になって不要なコストが生じているのものまた事実で、このあたりは日本的慣習から抜け出し、世界基準に合わせる必要があるのかもしれない、とは思います（豊田章男社長が先日”終身雇用を維持するのは難しい”という発言を行ったのは、この待ったなし状況において、欧米型にシフトする必要があり、安全運転をしている場合じゃないという意味なのかも）。