トヨタ クラウンスポーツ納車直後レビュー（その3）。実際に運転してみた印象は「安心・安全」。トヨタの自信と余裕が感じられるクルマだった【動画】

｜　最近のトヨタは「トータル」で見たときのクルマの性能が著しく向上している　｜

さらにはおせっかいなくらいの安全装備にも驚かされる

さて、立て続けにクラウンスポーツの内外装の印象をお届けしましたが、今回は「実際に運転してみた印象」について。

ただしまだそれほどの距離を走ったわけではなく、よって完全なるファーストインプレッションといったところです。

トヨタ クラウンスポーツは「安定志向」に振られたクルマである

このクラウンスポーツは「スポーツ」という名を持ちながらも、実際のところはかなり安定志向のクルマというイメージです。

その最大の理由としては「ステアリングレシオがスロー」ということで、切り始めはかなりマイルドであり、ポルシェやランボルギーニに乗り慣れた身としては「実際にステアリングホイールを切った角度よりも大回りしてしまう」といった印象。

ただしそれも「切り始め」のみで、そこからステアリングホイールを切ってゆくと後輪ステアリング、そしてE-Fourによる「駆動力で車体を曲げる」力が働いてグリっと車体が曲がるように感じます。

なお、初期反応をスローにしてあるのは「クラウンだから（あるいはトヨタの良心）」なんじゃないかと考えていますが、無理やりクイックなステアリングレシオを採用し「スポーツ感」を演出しなかったところには好感が持てるところ（一部の国産車はステアリングレシオがクイック、かつ足回りが固く、しかし一部ユーザーはこれをスポーティーだと勘違いして乗っているフシがある）。

そして足回りについても硬さを排除した柔らかめのセッティングを持っていて、これについてもトヨタの余裕を感じるところでもありますね。

というのも、上述の通り、日本車の多くは「スポーツ感」を出すのに足回りを無意味に固める傾向があるためで、しかしトヨタはそれをせず、これは「そんなことをしなくてもこのクルマはちゃんと走るしちゃんと曲がる」という自信の裏付けなのかもしれません。※近年のトヨタはコンポーネント単体ではなく、車体、シャシー、エンジン、ブレーキなどを統合して制御することで優れた走りを実現しようとしている。これはまさに豊田章男会長のいう「モータースポーツ起点のいいクルマづくり」ということなのかも

実際のところ、クラウンスポーツはカーブでは非常に安定しているという印象があり、ピッチ、ロールともによく抑えられていますが、反面ちょっと気になるのは「不整路を超えるとき」。

つまり「コーナリング中」「加速」「減速」のように、一つの方向からの入力であれば姿勢は安定しているものの、不整路のように「シェイク」される、つまり複数方向からの入力がある場面での姿勢制御はちょっと弱いようで、こういったシーンでは車体を揺すられ、かつ揺り戻しがあるようにも感じます。

ただ、そういったシーンはしょっちゅうあるわけではなく、よって許容範囲だと捉えていますが、もうちょっとグレードの高いダンパーを使用していれば、同様の場面において、もっと優れた乗り心地となっていたのかもしれません（足回りのイメージとしてはメルセデス・ベンツのSUVに近いように思う。路面の影響を受けやすい）。

そしてパワートレインについてだと、このクラウンスポーツは「2.5リッター自然吸気エンジン＋エレクトリックモーター」というハイブリッド構成で、フロントには120馬力、リアには54馬力を発生するエレクトリックモーターを積んでおり、これらによって186馬力のガソリンエンジンをアシストします。

これらの切り替え、またアシストは非常に自然かつシームレスに行われるのですが、登り坂などで急にトルクが必要になったときは「一瞬」トルクが抜けるような感覚があり、これは「ガソリンエンジンをサポートするためにエレクトリックモーターが介入するまでのタイムラグ」なのだと推測（参考までに、BMW M2にはZF製のカメラが取り付けられており、このカメラによって道路の”先”を検知し、自動的に同じZF製トランスミッションのシフトチェンジを前もって行うシステムがあるが、クラウンスポーツにもカメラが内蔵されているので、登り坂を感知したら、トルク不足に備えてエレクトリックモーターをスタンバイさせるようなロジックがあったらいいのにと思う）。

ただ、（VWの2リッターターボのような）小排気量ターボエンジン（のターボラグ）に比較すると、トルクが補われるまでの時間は比較的短く、よってこれも問題というほどではないと考えています（もしクラウンスポーツのエンジンがターボであったなら、この場面の制御は非常に難しかったであろうことが想像でき、それもあってトヨタは自然吸気エンジンを採用したのだと思われる）。

そのほか、現時点で感じているのは「（信号待ちなどでの）停止と発進のマナーに優れる」ということで、停止の際にもピタリと揺れそしてショックなく停止し、発進の場合もまた然り。

こういった状況は（実際の運転環境において）最も多く遭遇するものだと思われるので、この点においてクラウンスポーツは「扱いやすく、乗員に不快感を与えず、ドライバーにも疲労感を与えない」優れたクルマだと言っていいかもしれません。

このほか、数々の運転支援デバイスは特筆すべきレベルにあり、カメラによる周囲の確認、各種センサーの正確さには驚かされることが多く、短い乗車であっても「すごいなトヨタ」と唸らされてしまい、これについてはもう少し距離を走った後に改めてレポートしたいと思います。

ちなみにですが、ぼくがけっこう気にする「内装の低級音（ビビリ音やきしみ音）」については今のところ皆無です。

全体的には「安心感と安定性に優れる」というのが初期の印象であり、冒頭で述べたように「スポーツ」と名が付けどもクラウン的な乗り味を損なっておらず、まさに「大船に乗ったような」という表現がピッタリ。

そして面白いことに、クラウンスポーツを運転していると、自分自身の運転も「クラウン的」になるようで、ゆったりと走ってしまうのが興味深い、と思います。

ちなみにですが、ぼくはクルマによって運転スタイルが大きく変わるタイプであり、これはまさにエンツォ・フェラーリの言った「実際のところ、私はクルマを運転するとき、単にA地点からB地点に移動しているわけではない。そのクルマを理解し、そのクルマの一部になろうとしているのだ」ということなのかもしれませんね。

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