｜ フェラーリのDNAはやはり「モータースポーツ」にあることは間違いない ｜
勝利へのあくなき挑戦が市販車に採用される技術を磨き上げる
意外と知られていないものの、フェラーリは「技術」を重要視しており、その時代において最先端とも言える技術、のちの自動車業界にとって「標準」となった技術を先駆けて市販車に採用しています（一方、モータースポーツにおいて、エンツォ・フェラーリは実績があり信頼の置ける”枯れた技術”を好んだと言われる）。
そこで今回は、「世界初／フェラーリ初／世界初ではないが市販車史に大きな影響を与えたもの」というくくりにて、1948年の166 Interから2024年のF80まで、そこに採用される技術、そして革新的なコンセプトを見てみましょう（今回は1995年に登場したF50まで）。
この記事の要約
- フェラーリはまず「F1のために技術を開発」、その後に「市販車に転用」という流れが多い
- フェラーリは技術以外にも革新的なコンセプトを採用してきた
- 「世界初」ではなくとも「市販車で初めて採用」という例も少なくはない
フェラーリ市販車「世界初・世界初級」技術史
フェラーリの技術史を俯瞰すると、非常に面白い事実が見えてきて、というのもフェラーリは必ずしも、「世界で最初にその技術を発明したメーカー」ではなく、「F1で先行開発 → フェラーリの市販車に移植 → スーパーカー市場全体に普及させた」というパターンが非常に多いこと。
よって「世界初ではないが市販車初」という例が多々見られ、一部を挙げてみると・・・。
- F1由来のパドルシフト → F355 F1
- F1由来の電子制御デフ → F430
- F1由来のKERS → LaFerrari
- F1由来Sダクト → 488 Pista
- F1由来のMGU-H → F80
というものも。
そういった事実も踏まえ、年代別に技術革新を見てみましょう。
【第1期】1948～1970年代
「レーシングカーをそのままGTへ」
① 166 Inter ― 1948年：5速MTを備えた最初期の市販GT
フェラーリ初の本格的ロードGTが166 Interで、これは2.0L V12に5速MTを組み合わせており、当時としては非常に高度な仕様であったことが知られます。
ただし「V12」「5速マニュアル・トランスミッション」ともに世界初でなく、しかしこれらを組み合わせ、その後のフェラーリのロードカーにおける「標準形態」を作り上げたという意味で「重要技術」だと捉えてよいかと思います。
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② 250 GT ― 1950年代：レーシングカーの4輪ディスクブレーキ化
250系では、レースで培ったディスクブレーキ技術が市販GTへ急速に導入されてゆき、しかしこれもまた「フェラーリが世界で初めてディスクブレーキを市販車に採用した」わけではなく（おそらくジャガーが世界初だと思われる）、しかしフェラーリが市販スポーツカーに採用することで（ロードカーでの）普及を促進した技術だと言っていいのかも。
なお、モータースポーツにおいてはフェラーリがディスクブレーキを採用したのは比較的遅い方であり、それはエンツォ・フェラーリ自身が「止まる」ということをさほど重視せず（大パワーのエンジンを積んで直線でライバルを圧倒することを好んだ）、かつ使い慣れたドラムブレーキを前提にした車両の設計を行っていたからだとも伝えられています。
③ 250 GT SWB ― 1959年：短いホイールベース＋軽量化
250 GT SWBは単なる「新型250 GT」ではなく、ホイールベースを短縮したうえでボディを軽量化し、さらにサスペンションやブレーキを強化することでロードカーとレーシングカーの境界を極端に近づけたモデルです。
これも「世界初」ではありませんが、「レーシングカーとロードカーとの接近」という意味ではエポックメイキングなクルマ、そして出来事でもありますね。
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④ 250 LM ― 1963年「ミッドシップ・フェラーリを市販へ
250 LMは本来レーシングカーですが、ホモロゲーション取得のためロードカーとして販売されており、フェラーリの歴史的に重要なのは、V12＋ミッドシップをフェラーリの高性能ロードカーへ定着させたこと。
ただし、ミッドシップ市販車そのものはフェラーリが世界初ではなく、「大排気量ミドシップ」としてはミウラが「初」だと言われていますね。
⑤ 275 GTB ― 1964年「トランスアクスル」の本格採用
このあたりからフェラーリらしい「技術革命」が増えてくるのですが、275 GTBでは、フロントエンジン＋リアトランスアクスルを採用し、さらに独立リアサスペンションを組み合わせることに。
その目的は明確で、これはひとえに「前後重量配分の改善」にあります。
ただし、トランスアクスル自体はフェラーリが発明したものではなく（ポルシェが採用したことでも知られるが、それ以前から存在する）、「フェラーリ市販GTにおける重要な技術革新」として位置づけるのが妥当だと思われます。
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そしてこのV12＋トランスアクスルは1968年の365GTB/4 デイトナにて「完成形」ともいえる次元へと達することに。
【第2期】1970～1980年代
「軽量化・ターボ・複合材料」
⑦ 308 GTB Vetroresina ― 1975年フェラーリ初のFRPボディ
これは明確に「フェラーリ初」。
初期型308 GTBは、ボディにFRP（ガラス繊維強化プラスチック）を使用しており、約700台程度の初期モデルだけがこのFRPボディを採用しています。
ただ、これは「フェラーリ初」であっても「世界初」ではなく、ロータスなどが先行して市販車に実装したことでも知られます。
⑧ 208 GTB Turbo ― 1982年フェラーリ初のターボ市販車
これも明確に「フェラーリ初のターボエンジン搭載ロードカー」。
208 GTB Turboは2.0L V8にターボを装着して220cvを発生し、これはF1のターボ化とほぼ同時期に行われているものの、やはり「世界初のターボカー」ではないことに注意が必要です。
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⑨ 288 GTO ― 1984年ツインターボV8＋複合材料
288 GTOでは以下の要素を組み合わせ、これはF40への橋渡しとなるのですが、「ツインターボ」もまたこれが「世界初」ではなく、しかしこの288GTOはのちの「スペチアーレ（記念限定モデル）」シリーズの元祖という点で特筆すべき存在と認識されています。
- V8
- ツインターボ
- インタークーラー
- 軽量複合材料
- ミッドシップ
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⑩ F40 ― 1987年：市販車で「200mph」を突破
フェラーリF40は「世界ではじめて市販車で200mph＝時速322km/hを超えた」として歴史に残る存在ではあるものの、この記録は「公式な第三者計測による世界最高速記録」という意味ではなく、メーカー公称値ベースであることに注意が必要です。
また、F40は、
- カーボン
- ケブラー
- アルミ
- FRP
などを組み合わせた非常に高度な軽量ボディを採用していますが、よく言われる「世界初のカーボンモノコック」については誤りで、「一部カーボンファイバーを使用した車体構造」が正確な表現だとされています。
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⑪ F50 ― 1995年：「F1のシャシー思想」を市販車へ
F50はフェラーリ史上でも特に重要なクルマであり、まずは「カーボンファイバー製モノコック」を採用し、そして「エンジン＋トランスミッション＋リアサスペンション」をシャシーの構造体として利用する、F1的なストレスマウントを採用したから。
これはそのコンセプトそのものが「F1マシンをそのまま公道へ」であったからですが（F40は「そのままレースに出場できるロードカー）、「F1の構造を市販車へ極限まで移植した世界初レベルの例」であると考えられています。
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参照：Ferrari
