｜ F50はフェラーリで最後の「マニュアル・トランスミッションを搭載する限定スーパーカー」である ｜
おそらく今後、ここまで「割り切った」スーパーカー/ハイパーカーは登場しないであろう
さて、フェラーリは先日「F40」に関するコンテンツを公開していますが、今回はF50についての記事を公開しています。
このフェラーリF50は1995年のジュネーブ・モーターショーにて「フェラーリ創業50周年」を記念して発表されたスーパーカーですが、F40が「そのままレースに出場できるスポーツカー」というコンセプトを持っていたのに対し、F50では「公道を走るF1」という理念を掲げた開発がなされています。
その差異はエンジンにも現れていて、F40にはV8ツインターボが積まれ、しかしF50に積まれるエンジンは1990年のF1マシン、F1-90に積まれていた3.5リッターV12自然吸気エンジンが積まれているわけですね。
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フェラーリ F50は「限られたオーナーだけが、公道でF1の体験をできるように」
そしてこのF50の企画を推進したのは当時のフェラーリCEO、ルカ・ディ・モンテゼモーロ氏。
なお、一般には（F50は）エンツォ・フェラーリの息子、ピエロ・フェラーリの発案であったと言われていますが、フェラーリ公式では「ルカ・ディ・モンテゼモーロ氏」がプロジェクトを牽引したとあり、さらにピエロ・フェラーリの社内のポジションから推測するに、そこまでの権力がなかったと考えるのが妥当であり、やはり本当のところはフェラーリが公式に語っているストーリーが正しいのかもしれません。
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かくしてルカ・ディ・モンテゼモーロ氏はF50が「公道走行が可能なスポーツカーの頂点に君臨すること」「限られたオーナーが、公道上にてF1と同じ体験をできること」を目標に掲げてF50の開発にかかることになりますが、最大の課題はF1用のエンジンをロードカーに転用することであったと言われます。
最近だとメルセデスAMGが（AMG Oneにて）これに挑戦しているものの、その難易度の高さゆえ、メルセデス・ベンツCEOが「なぜこんなことをやることに許可を出そうと考えたのか、当時の自分が理解できない」というコメントを残したほどF1用エンジンを市販車に搭載することは難しく、それは「使用する環境があまりに違うから」。
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F1であれば、スタートした後はノンストップで高回転のみを用いることになるものの、ロードカーの場合はストップ＆ゴーが頻発し、かつ高回転を使用することのほうが稀であり、つまりはそのエンジンの設計意図とは真逆の使われ方をすることになるわけですね。
フェラーリ F50のエンジンは「F1-90」から
フェラーリF50に積まれるエンジンは1990年のF1マシン「F1-90（Tipo 641）」に積まれるユニットで3497.96ccの排気量を持つ65度V12。
12,750回転にて680馬力を発生し、F1-90はこの比類なきパワーによって合計6勝（アラン・プロスト5勝、ナイジェル・マンセル1勝）を挙げています。
ただし上述の通りこのエンジンをそのまま市販車に搭載すると「まったく普通に運転できない」クルマとなってしまい、よって排気量を4.7リッターにまで拡大して可変長インテークパイプ/可変エキゾーストシステム（6-2-1エキゾースト・マニホールド・レイアウトに加えてバタフライ・バイパス・バルブを装備）を採用し、レブリミットを下げることで（F40の40馬力増しとなる）520馬力（8,500回転で発生）へとデチューンされることに。
F50のシャシーは（当時）カロッツェリア・スカリエッティ内にあったフェラーリのエンジニアリング部門によって設計されていますが、これももちろんF1直系のテクノロジーが反映されたもの。
車体構造の核となるのはプリプレグ・カーボンファイバー製モノコック（ATR社製T300）、そこへV12エンジンはブッシュ類を介さずに直接ボルトにてストレスマウントされ、トランスミッションケースがリアサスペンションの支持部を兼ねるというF1同様の作りを持っており、サスペンションもF1同様の「プッシュロッドとダブルウィッシュボーン」、そして電子制御ダンピング機能を備えたビルシュタイン製ショックアブソーバーが備わります。
なお、ボディパネルはカーボンファイバー製（レ・フラスキーニ製）で、こういった軽量シンプルな構造も相まって乾燥重量はわずか1,230kg、そしてフェラーリのテストコースであるフィオラノ・サーキットのラップタイムはF40比でマイナス4秒、0-100km/h加速は3.87秒、最高速においては実に325km/h（F40は324km/h）というパフォーマンスを誇ります。
フェラーリはF40について「快適さなど微塵もない」とコメントしていますが、それはF50においても変わりはなく、F50でも「ブレーキサーボなし、パワステなし」。
よって現代のスーパーカーしか知らない人がF50を運転しようとすると「これ絶対壊れてる・・・」と思うんじゃないかと考えていますが、一方では先進的なLEDダッシュボード（フェラーリ社内の設計による）を持っています。
ただ、フェラーリが市販車に（セミオートマチック・トランスミッションと）パドルシフトを導入するのは数年先のことなので、このF50はクラシカルな6速マニュアル・トランスミッションを採用しており、そして「6速MTを採用する最後の（フェラーリの）限定スーパーカー」となっています。
ちなみにルーフは「タルガトップ」を採用していて、しかしこれはオーナーが自由に取り外しできるものではなく、基本的にフェラーリの指定ファクトリーでないと脱着ができないとされています（車体に対し、ボルト等によって強固に固定されている）。
珍しい「フェラーリF50の初期デザインスケッチ」も公開
そして今回フェラーリは非常に珍しい、フェラーリF50のデザインスケッチも公開していますが、もちろんデザインはピニンファリーナによるもので、人気のあったF40のデザインを踏襲しつつ、進化させることを念頭に置いて作成したのだそう。
このデザイン案はフェラーリ・ミトス（1989年、下の画像）を連想させますね。
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こちらはまた別のスケッチで、リアウイングが「別体式」となっています。
こちらは実際のF50に近く、しかしサイドアンダーにNACAダクトを再現するなど、F40を強く意識していることがわかります（他のスケッチにもF40の要素が見られる）。※このNACAダクトはプロダクション版F50にも少しアレンジのうえ採用されている
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