レクサスのプレジデントが「LFA後継、エレクトリファイド・スポーツにはフェイクMT搭載するかも」と語る！ステアバイワイヤ、前後トルクベクタリングの可能性も

｜ ただし現時点では何一つ確定していないようだ ｜

それでもLFAを名乗るからには「時代を超越した」スーパースポーツとなることを望みたい

さて、レクサスのインターナショナル・プレジデントである佐藤恒治氏が英国トップギアに語ったところでは、「LFAの後継になるかもしれない」レクサス・エレクトリファイド・スポーツが市販される際に、フェイクのマニュアル・トランスミッションが搭載される可能性がある、とのこと。

もちろんこの「フェイク」マニュアル・トランスミッションはトヨタがすでに特許を出願しているもので、GRスープラにもマニュアル・トランスミッションを搭載するなど「MTの重要性」を理解しているトヨタならば実際にこれを搭載したEVを発売してもおかしくはないのかもしれません。

「フェイク」マニュアル・トランスミッションはこう動作する

そこでフェイクMTについておさらいしておくと、この仕組みは変速機を持たないEVを「マニュアル・トランスミッション車」らしく扱うというもので、クラッチペダルとシフトレバーを備え、クラッチを切るとエレクトリックモーターからアクスルへのトルク伝達が分断されて「トルク抜け」が起き、シフトアップしてクラッチを繋いだときにも一瞬トルクが下がるという演出がなされるもの。

正直かなり興味深いシステムであり、これが実現できれば大きな話題となりそうですが、たとえば回転数が低い状態でシフトチェンジするとノッキングを起こしたり、再加速しようとしたときに回転数が低いと「加速しなかったり」というネガティブな要因までが再現されているのかはちょっとナゾです。

現時点ではこのシステムが採用されるのかどうかも決まったわけではなく、しかしもし採用されるのであれば標準装着されるのか、それともオプション扱いになるのかもわからず、しかし有償オプションだとすると、設定された金額に見合うだけの（MTファンも納得の）動作を保証する必要がありそうですね。

ちなみに「ATをMTっぽく」操作させるオプションだとシボレーが特許を出願しており（ATだがクラッチペダルを備える）、フォードはEVに物理的なトランスミッションを装着して操作する「マスタング・リチウムEV」を公開したことも。

このほか、ガソリン車をEVにコンバートする個人やショップだと「既存のトランスミッションを利用して」MT操作にて走らせるEVをリリースする例もあり、トヨタのような「フェイク」MTについてもいくつかの自動車メーカーが搭載を検討している、という話も聞かれます。

市販バージョンのレクサス・エレクトリファイド・スポーツはどんなクルマに？

そこで気になるのがこのレクサス・エレクトリファイド・スポーツの市販バージョンですが、現時点では非常に情報が少なく、もしかするとトヨタですらまだまだ「悩み中」なのかも。

ただしステアバイワイヤ、トルクベクタリングについては採用が検討されているようで、そのほか軽量化のためのカーボンファイバーの使用も考慮されている、と言われます。

なお、トヨタは自前でバッテリーを設計できるという性質上、バッテリー搭載位置を「分散」させる可能性もあると報じられていますが、これはトラクションそしてシート位置を下げるという観点から好ましい手法でもありますね（フロア一面にバッテリーを敷き詰めるとシート位置が高くなり全高も高くなってしまう）。

ちなみにフェラーリはこういった「バッテリー分散型」の設計を行うようで（フェラーリもやはり自社でバッテリーの設計と製造を行う）、かつロータスもフロアではなくシートバックに積み上げるというチェスト型を採用すると発表しています。

つまり、スポーツカーにおいては「ピュアエレクトリック化」うぃうまく活用すれば理想的なレイアウトや重量配分を実現できる可能性があるということになり（ただし現時点では絶対的な重量が重い）、そこは各メーカーの腕の見せどころ、といった感じですね。

参考までに、トヨタはソリッドステートバッテリーの実用化に最も近い自動車メーカーだと言われるものの、これを市販車に使用するにしても「まずはハイブリッドから」だと報じられ、ピュアエレクトリックカーには使用される可能性が低いようなので（コストの関係？）、エレクトリファイド・スポーツのバッテリーは「リチウムイオン」なのかもしれません。

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参照：Top Gear