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受注は先代の2倍!新型トヨタ・クラウンの何がいいのか?そのスペックなど内容を考察してみた

2018/06/26

| 新型トヨタ・クラウンの受注が好調 |

さて、新型クラウンの情報が徐々に解禁され、大手カーメディアでは試乗レポートも登場。
現段階ではプロトタイプのみの試乗となるようですが、「限り無く市販モデルに近い」と考えられ、レビューの内容はそのまま信じてもよさそうです。
なお、新型クラウンは昨年の発表以来大変な人気を呼んでおり、すでに受注が4万台を超えた、とも。

参考までに先代が2013年に登場した際は「1ヶ月で目標の4,000台を超える25,000台を受注」とアナウンスされています(当時のプレスリリースはこちら)が、今回の新型クラウンの正式先行受注開始は5月16日からなので、「先代の”倍”ほどのペース」で受注が推移している、といっても良さそう。

新型トヨタ・クラウンは何が特徴?

新型トヨタ・クラウンの発売日は6月26日。
現時点で価格やスペックの詳細は公表されておらず、現時点ではトヨタディーラー、各メディア、トヨタの先行ウエブサイトに頼るしかない状態(トヨタの先行ウエブサイトはこちら)。

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クラウン・コンセプト発表時から「つながる(コネクテッド)」を強く押し出しており、常時インターネットに接続(DCM)することで「人、クルマ、街がつながる新たな価値の提供」を行う、としていますね。

自動車本来の性能については開発責任者の秋山晃氏いわく、「世界をもう一度驚かす」、「世界と戦う」をコンセプトに掲げ、ニュルブルクリンクに持ち込んでシャシー性能を鍛え上げた、とのこと。

新型トヨタ・クラウンのグレードは?

新型トヨタ・クラウンでは、これまで存在した「ロイヤル(豪華)」「アスリート(スポーティー)」「マジェスタ(ロングホイールベース)」というバリエーションを統合してすべて「クラウン」へと集約し、そのかわりラインナップは「標準ボディ」「RS系」といった分け方へと変更。
そしてそれぞれにグレードが設定される、という考え方となります。※変更の可能性もアリ

なおRS系には連続可変ダンパー(AVS)が採用され、ドライブモードはeco、comfort、normal、、sport、sport+の5段階切り替えが可能(標準ボディはeco、normal、sportの3つ)。

今のところ価格は不明ですが、エントリーモデルで450-500万円の間くらいでは、と言われていますね(460万円、とする説が有力)。※ただしそうなると、現行クラウンロイヤルが381万円、クラウンアスリートが396万円なので、新型クラウンはかなり高い、ということに

標準ボディ
B(2リッターターボ)245馬力
S(2リッターターボ、2.5リッターハイブリッド、2.5リッターハイブリッドE-four、3.5リッターハイブリッド)226馬力
S・Cパッケージ(安全装備充実、2リッターターボ、2.5リッターハイブリッド、2.5リッターハイブリッドE-four)226馬力
G(豪華仕様、2リッターターボ、2.5リッターハイブリッド、2.5リッターハイブリッドE-four)
Gエグゼクティブ(最高級、3.5リッターハイブリッド)359馬力
RS系
RS(2リッターターボ、2.5リッターハイブリッド)
RSアドバンス(2リッターターボ、2.5リッターハイブリッド、3.5リッターハイブリッド)
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新型トヨタ・クラウンのパワートレーンは?

新型トヨタ・クラウンのパワートレーンは「4つ」用意され、下記の通り。
2リッターエンジンは先代からの改良型、2.5リッターはカムリと同じユニットで、3.5リッターV6はレクサスLS/LCと同じものだとされています。

(1)2リッター直4直噴ターボ+8速スーパーECT
(2)2.5リッター直4ダイナミックフォースエンジン+HV(ハイブリッド、無段変速)
(3)2.5リッター直4ダイナミックフォースエンジン+HV(ハイブリッド、無段変速)+ E-four
(4)3.5リッターV6直噴エンジン+HV(マルチステージハイブリッド、疑似10段変速)

新型トヨタ・クラウンのプラットフォームは?

基本はTNGAで、レクサスLSに使用されているGL-Aをクラウン専用にアレンジ(全幅1800ミリに抑えた)した”GL=Aナロー”。
すでにプリウスやC-HR、もちろんレクサスLSでも高いポテンシャルが証明されているプラットフォームですが、今回トヨタはこれに可変連続サスペンション(RS)やE-Fourを組み合わせ。

とくにE-Fourについては最新の「Dynamic Torque Vectoring AWD(ダイナミックトルクベクタリングAWD)」だと思われ、これは従来のE-Fourに比較して後輪の駆動力が30%増しとなり、前後はもちろん左右でのトルクベクタリングが行えるもの。
つまり外輪の駆動力を強めることで無理やりクルマを曲げたり、後輪のトルクを増して「後輪の駆動力でクルマを押し出してFRのように」曲がる事が可能になる、ということですね。

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欧州自動車メーカーだとアウディ(クワトロ)、メルセデス・ベンツ(4MATIC)、そしてジャガー・ランドローバー、ランボルギーニ、ポルシェ、フェラーリ、フォルクスワーゲンも採用し(動作原理はそれぞれちょっと違う)、ホンダも「SH-AWD」をしてNSXやレジェンドに採用しているものと同様の考え方を持つ機構です。

なお、各種試乗レポートを読んでいると、いずれのジャーナリストもこの「E-four」の曲がり具合には驚かされているようで、ベストバイは(最高級を求めなければ)”2.5リッターターボ+E-four”なのかもしれません。



新型クラウンの外観は?

トヨタが強調しているのは「クラウン初の6ライト(ウインドウ)」。
これはレクサスLSでも採用されたものですが、サイドから見たときにCピラーを細く(そのためCピラー上の王冠はなくなった)、キャビンをコンパクトに見せることでスポーティーなイメージを与えるデザイン手法。
トヨタは新型クラウンについて「4ドアクーペ風」としているものの、カムリやレクサスLSほど「クーペっぽく」はなく、これはおそらくクラウンを好むであろう保守層の心情を考慮したのかもしれません。

↓こちらは同じく「6ウインドウ」を採用するレクサスLS。新型クラウンはここまで「クーペ風」ではない

ぼくが画像を見て思ったのは「各部が立体的になった」ということ。
フロントグリルはバンパーから突き出したように主張し、テールランプのレンズ表面にも段差が設けられて「複雑な」印象を与えますが、これが高級感を演出している要素だとも考えられ、おそらく新旧クラウンを並べると「かなりな差」があるんじゃないかと思ったり。

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新型クラウンのインテリアは?

画像を見るに、けっこう保守的な印象も。
ただ、これも「セダンスタイルの維持」同様、クラウンの客層を意識したもので、「あえて行き過ぎない」デザインやインターフェースを採用したものと推測。

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メインのメーターに加えカーナビ用のモニターがダッシュボードに、各種操作や情報表示、コネクテッド導入によって「できること」が増えたためかダッシュボード中央に大きなモニターがあることがわかります。

使用される素材や仕上げのレベルは「非常に高い」ようですが、どのレポーターもあまり内装についてはコメントしておらず、ここは「予想を超えなかった」のかもしれません。

細部を見てみると、欧州車風のシフトレバー、RSにはリアルカーボンと思われるパネルも採用に。

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現在アップされている試乗レポートはこんな感じ

今のところアップされている各メディアの試乗レポートはこんな感じ。
これからもどんどんレビューが公開され、新型クラウン発売に向けて盛り上がりを見せることになりそうです。

 

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