レクサスがEV用「フェイクMT」について公式に言及！設定変更で様々な車種のフィーリングを楽しむことができエンストも発生、「ガソリンの匂い以外は全部再現した」【動画】

｜　EVとMTというのは（理論的に）完全に無意味ではあるが、トヨタがそこにコストを投じることができる会社になったことは喜びたい　｜

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一方、ホンダはフェイクMTについて「ピュアではない」と否定的

さて、トヨタは以前に「EV向けのフェイクMTの特許」を出願していますが、今回はレクサス・エレクトリファイドの開発においてチーフエンジニアを務めた渡辺剛氏が、実際にこのフェイク・マニュアル・トランスミッションの開発に取り組んでいると正式にコメント。

同氏によると、このプロジェクトは、レクサスのエンジニアが集まって「ガソリンエンジン搭載車のどの部分が好きなのか」について話し合ったことから始まったもので、最終的な目標は「EVにおいて、従来のガソリンエンジン搭載車同様のシフトチェンジにおける感覚」を再現するところにあるのだそう。

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もちろん、EVにトランスミッションは不要であるが

なお、ガソリンエンジンの場合は「回転数に応じてパワーとトルクが上昇する」という特性上、パワー/トルクバンドを有効に活用するためにトランスミッションが必要であり、しかしエレクトリックモーターだとトルクカーブがフラットで、かつ瞬時にピークトルクが発生するためにトランスミッションは「必要ない」わけですね。

さらにいうと、仮にEVにトランスミッションを付与したとして（エレクトリックモーターは高回転になると電力を大きく消費するので、それを防ぐために高速巡航用のギアを組み込んだ2速トランスミッションを組み込んだEVも存在する）、これはその効率上”ソフトウエアにて”自動的に行うべきであり、よって手動による変速はナンセンス。

つまりレクサスは「理論上、全く不要で非効率的な」デバイスを開発しているということになり（ここは高く評価したい）、さらに驚くべきは「すでに3年間、このデバイスの開発が継続されている」ということであって、前出の渡辺剛氏によれば「このプロジェクト進行は非常に楽しかった」「実際に将来発売されるEVに搭載される可能性がある」とも語っています。

そしてこのコメントを見る限りでは「実用化の目処が立っている」とも受け取ることができ、いったいどういったものが実装されるのかは気になるところでもありますね。

レクサスはこうやって「フェイクMT」のテストを行った

そして今回、レクサスはフェイクMTのテスト車両（レクサスUX300e）とその開発風景についても公開しており、動画を見る限りではけっこう「カチッと」したシフトフィールを持つもよう。

このプロトタイプには、3つのペダル、実際に操作可能なシフトノブ、そして明エレクトリックモーターの回転数とは関連性のない（つまりフェイクの回転数が表示される）レブカウンターが装備され、さらにはギアチェンジのたびにクラッチを踏まないとエンストしてしまうという機能も。

そして「ペダルやシフト操作」だけではなく、聴覚からも「エンジン回転数」を感じることができるよう、車内に設置されたスピーカーからはガソリンエンジンのサウンド（模擬音）が流されています。

そのほか、レクサスはエレクトリックモーターのマッピングを変更することで任意の車種の走行挙動を再現し、他のソフトウェアの機能と合わせて、ドライバーが好きな車を体験できるようになる可能性がある、とのこと。

つまりはレクサスLFAの鋭いエンジンレスポンスとサウンド、GRスープラのBMW製直列6気筒、GRヤリスの強力無比な3気筒ターボ、もしかするとF1マシンやル・マン24時間レースを走ったレーシングカーのフィーリングを再現できる可能性もあるわけですね（渡辺剛氏いわく、エンジニアが再現しなかった唯一の要素は「ガソリンのにおい」）。

現在は「コンセプトカー」としてフェイクMTつきのEVや、アフターマーケット製EVコンバージョンキットに（機械的に動作する）MTが組み込まれた例も見られ、しかし自動車メーカーが市販モデルにこれを組み込んだ例はまだ存在せず、レクサスがその第一号となるのかもしれません。

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レクサスはより高いレベルのドライビングエクスペリエンスを実現

なお、トヨタは下山に新しい研究施設とテストコースを開設していますが、レクサスはこの下山に新しいグローバル本社を建設し、デザイナーとエンジニアが共同して「製図室とテストコースで肩を並べて働く」ことを目指しているのだそう（デジタルとアナログ、そして研究所と現場との相互乗り入れを目指している）。

加えて、新しい電動化技術の目標は「エネルギー効率の向上や排出ガスの削減だけでなく、より高いレベルのパフォーマンス、ダイナミクス、ドライバーエンゲージメントを実現すること」にある、とも述べています。

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このほか、レクサスが取り組んでいるドライバー重視の技術としては、新型レクサスRZ 450eでデビューしたステアバイワイヤ「ワンモーショングリップ」や「Direct4」システムなどがあり、このステアバイワイヤシステムは、ステアリングホイールと車輪の間の機械的な接続（ラック＆ピニオンを用いたステアリングラック）をなくし、敏捷性、安定性、ハンドリングを改善するとともに、走行モード間における”より大きな差別化”を可能にするシステム。

Direct4システムに関しては、状況に応じて最適なハンドリングを実現するために、高度なアクティブトルクベクタリング能力を4輪にもたらします。

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今回の発表では、こういったレクサスの新しい技術が「エレクトリファイド・スポーツ」の市販バージョンに盛り込まれるということも示唆しており、レクサスのインターナショナル・プレジデントである佐藤恒治氏は少し前に「エレクトリファイド・スポーツは、レクサスのドライビングダイナミクスの未来を示すショーケースであり、レクサスのドライビングシグネチャー全体を表現するクルマ」だと語ったことも。

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なお、このレクサス・エレクトリファイド・スポーツ市販バージョンについては、「GR GT3」との関連性があるとも言われていて、モータースポーツグレードのGT3シャシーをベースとし、アグレッシブなサスペンションセットアップ、先進のバッテリー技術（全固体電池の可能性も報じられている）、もちろん強力なエレクトリックモーターを備え、0-100 km/hを約2秒を実現するという話も聞かれます。

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