｜ この衝撃のコスト差であれば「ドイツ脱出」もやむをえない ｜
一方でポルシェはドイツ製にこだわる
メルセデス・ベンツが本国ドイツでの生産体制を縮小し、人件費の安いハンガリーでの生産能力を大幅に拡大しているとの報道。
一方で同じVWグループ傘下のポルシェはあえて「メイド・イン・ジャーマニー（Made in Germany）」の価値に賭けようとしており、ここでは急速に変化する欧州自動車メーカーの生産戦略、そしてコストカットの背景にある危機的な構造問題について考えてみましょう。
この記事の要約
- 時給の圧倒差：ドイツの製造業人件費（約49.50ユーロ/時）に対し、ハンガリーは約15.60ユーロ/時と約70％安い。
- 主要モデルの移管：ハンガリー・ケチケメート工場にはCクラスに加え、次世代の小型GクラスやGLCの生産も予定され、世界第2位の拠点へ成長。
- 対照的なポルシェの戦略：ポルシェはカイエンの生産をスロバキアからドイツ・ライプツィヒへ回帰させる「Made in Germany」復権を模索中。
- 背景にある危機感：EV需要の伸び悩みや中国EVメーカーとの熾烈な価格競争がドイツ本国でのリストラを強制している。
自動車の発明者を自負するメルセデス・ベンツですが、本国ドイツの「高い製造コスト」に頭を悩ませているというのが現在の状況で、ユーロスタット（EU統計局）のデータによると、ドイツの工業労働コストが1時間あたり約49.50ユーロであるのに対し、ハンガリーではわずか15.60ユーロにとどまっており、実に70％ものコスト削減が可能になります。
また、労働時間の面でも大きな違いがあり、ドイツの自動車労働者が1990年代半ばから週35時間労働を基本としているのに対し、ハンガリーでは週40時間労働が主流となっており、祝日も少ないため年間総労働時間でも優位に立つというわけですね。
これに伴いハンガリーのケチケメート（Kecskemét）工場は年間生産能力を40万台へと倍増して北京に次ぐメルセデス・ベンツ最大級の世界的拠点へと躍進することとなっており、いずれは同社にとって「世界最大」の工場となるのかもしれません。
労働コスト・条件の比較
| 項目 | ドイツ | ハンガリー（ケチケメート） |
| 平均時給（労働コスト） | 49.50ユーロ | 15.60ユーロ |
| 週あたり基本労働時間 | 35時間 | 40時間 |
| メルセデス工場の人員規模 | 縮小・人員削減傾向 | 既存5,000名＋3,000名追加 |
| 主な割り当てモデル | 高級セダン、プレミアム電気自動車 | Cクラス、GLB、小型Gクラス（予定）、GLC（予定） |
小型モデルだけではない？主力・プレミアム車種も東欧へ
かつて東欧や新興国の工場はコンパクトカーや廉価モデルの生産ラインとして使われるのが一般的で、しかし現在のケチケメート工場にはメルセデス・ベンツの最量販車種である「Cクラス」や「GLB」が割り当てられており、将来的には主力SUVの「GLC」、そして新たに登場する「コンパクトGクラス（小型Gクラス、ベイビーg）」の独占生産も計画されています。
この動きに対しドイツ国内の労働組合や従業員からは強い反発が起きており、先日も約18,000人の従業員がコスト削減案に反対する抗議デモを実施したばかりだと報じられていますが、経営陣は労働コストの削減や手当の見直し、労働時間の延長を求めており、国内での緊迫した状況が続いている、というのが現在地。
なお、同様の動きはメルセデス・ベンツのみにとどまらず、フォルクスワーゲン（VW）も「パサート」の生産をスロバキアへ移管したほか、欧州向け「ゴルフ」の生産を2027年からメキシコへ移転することを計画しています。
あえて「Made in Germany」にこだわるポルシェの反撃
メルセデスやVWが国外移転を加速させる一方、異なった戦略を打ち出しているのがポルシェです。
ポルシェも中国市場での失速や利益率の低下といった課題に直面していますが、CEOのミハエル・ライタース氏は、ブランドの根幹にある「Made in Germany（ドイツ製）」という価値が顧客を引きつける最大の武器になると考えており、メルセデス・ベンツとは逆に現在スロバキアで生産されている大型SUV「カイエン」の生産ラインを（マカンを生産する）ドイツ・ライプツィヒ工場へ移管することを検討している、とも報じられています。
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「私たちは『Made in Germany』を再定義し、自らの価値を証明しなければならない。最終的にそれが私たちの成功を決めることになるだろう。」
— ポルシェCEO ミハエル・ライタース
ただしこの国内回帰には大きな課題も伴っており、先日労組と妥結した再生計画によると、ドイツ人従業員の給与抑制や2035年までに数千人規模の人員削減を受け入れることが条件となっており、国内生産の維持には痛みを伴う構造改革が避けられない状況です。
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欧州自動車メーカーを追い詰める「中国EV」と構造変化
欧州各社がここまで過酷なコストカットを迫られている最大の要因は急速に台頭する中国メーカー（BYDなど）の低価格・高品質なEVとの競争で、これまでドイツ車ブランドは「圧倒的なエンジニアリング」と「Made in Germanyのブランド力」を背景に高価格帯を維持してきましたが、EV時代へのシフトにともない、バッテリー技術やソフトウェア開発力、そして何より「製造コストの圧倒的な低さ」を誇る中国勢に苦戦を強いられています。
つまり今まで築いてきたアドバンテージが一気に吹き飛んでしまったのが現在の状況というわけですが、「ブランド価値」以外のほぼすべてがリセットされてしまったいま、少しでも「戦える」武器を確保しておかねばならないというわけですね。
メルセデス・ベンツの生産統括責任者であるミヒャエル・シーベ氏は「ハンガリーでの拡大は、結果的にドイツ本国の雇用を守るための苦渋の決断であり、両国の対立ではない」と説明していますが、収益性が悪化する中での脱ドイツ化は歯止めがかかりそうにないというのが現在地ということに。
結論：「Made in Germany」の価値にユーザーはいくら払えるのか？
自動車産業が「100年に一度の変革期」を迎える中、ブランドの誇りである生産地をどう捉えるかはメーカーによって判断が分かれています。
- メルセデス・ベンツ：徹底的なコスト追求により、東欧への移転を推進してグローバルでの生存を図る。
- ポルシェ：国内生産のプレミアム感を守り、コスト削減とブランド価値の維持を両立させようと模索する。
自動車ファンや購入者にとって、「どこで作られたか」というストーリーは依然として魅力的。
しかし、高価格化が進む自動車市場において、消費者が「Made in Germany」という銘柄だけにどこまでプレミアム（付加価値）を払い続けられるのか、欧州自動車業界は今、極めて重要な分岐点に立っており、現実問題として「車両価格が安くなるのならドイツ本国の製造でなくてもいい」と考える人も少なくはないのかもしれません（ただしモデルにもよるであろう）。
番外編：日本の場合
参考までに、日本の自動車製造業における賃金について触れておくと、トヨタの場合は以下の通り。
- 日給：1万1,150円～1万2,450円
- 1日の実働時間：7時間35分
- 単純に時給換算すると約1,470～1,640円／時
ただしこれは基本給を単純換算した数字であり、実際には交替勤務の深夜手当・時間帯手当・残業手当などが加わるため、給与ベースではもっと高くなることが予想され、公式の月収例だと連続2交替勤務・稼働21日・残業20時間などの条件で、月31万6,580円～35万3,500円とされています。
ただ、いずれにせよドイツはおろかハンガリーの時給にも及ぶものではなく、ちょっと前までは「日本は人件費が高い」として、多くの（自動車メーカーをはじめとした）製造業が日本から生産拠点を海外に移したものの、いま現在ではむしろ「日本で作るのが一番安い」ということにもなりかねず（単純な時給の問題に加え、品質に優れるため不良品発生率も少なく、この点においては以前から日本の人件費は割安だとされていたが）、製造業における常識が完全に変わりつつあるのが今の状況というわけですね。
そしてこの状況が世界をどう変えるのかはまだわかりませんが、もしかすると日本に製造業が戻ってくるのかもしれませんし、農業もまた国内へと回帰してカロリーベースの自給率が向上するのかもしれません。
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参照：Carscoops
