｜ ある意味、トヨタ クラウンスポーツはボクにとっての黒船である ｜
最初は違和感があったものの、最近だと「これでいいんじゃないか」と思えるようになってきた
さて、早いものでクラウンスポーツの納車から1ヶ月半が過ぎ、ここで現在感じていることを述べてみたいと思います。
このクラウンスポーツはぼくにとって十数年ぶりの国産車で、よって直近で乗ってきた輸入車との様々な「ギャップ」を感じたりするのですが、1ヶ月半乗って慣れてくると「これはこれでアリ」と思うようになっており、「どうりでトヨタ車が売れるわけだ・・・」という感嘆にも似た高評価を与えているというのが現状。
ちなみに運転支援デバイス（トヨタ チームメイトやトヨタ セーフティセンスなど）についてはまだまだ設定や動作状況の理解が追いつかず、改めて言及の予定です。
トヨタ クラウンスポーツのここが気になる
そこでクラウンスポーツの気になる点を述べてみたいと思いますが、いずれも「慣れ」によって解決できるもので、致命的なものではないとも考えており、参考になればという観点から「あえて」記しています。
1．ドアミラーとAピラーが作り出す死角、横方向の視野の狭さ
そこでまずは「ドアミラーとAピラーが作り出す死角、横方向の視野の狭さ」。
たとえば右左折時などにドアミラーそしてAピラーが「左右前方」に死角を作ってしまうことがあり、ここは運転時に注意を要するところかもしれません。
ちなみにクラウンスポーツには運転支援デバイス満載なのでついついそれに頼ってしまいがちではあるものの、必ず右左折時や車線変更時には目視を併用するようにしています（そして目視のために横を見ると、「よそ見を検知した」というおせっかいな警告がメーター内に表示されたりする）。
参考までに、以前に乗っていたポルシェ・マカンだと「三角窓」が設けられていて死角が最小限に抑えられており、かつドアミラーがちょっと後ろの方に取り付けられているので比較的広い視野を確保できていたと記憶しています。
もう一つ参考までに、これも以前に乗っていたレンジローバー・イヴォーク（初代）だと、（三角窓がないので）クラウンスポーツのようにドアミラーが視界を塞いでしまう状況が多く、さらにはドアスキンマウントではないので余計に視界を邪魔してしまい、けっこう気を使ったことを覚えています（そう考えると三角窓は重要である）。
2．ベルトラインが高い
そして次は「ベルトラインの高さ」。
クラウンスポーツでは（おそらく）クルマをスタイリッシュに見せるため、意図的にベルトラインを高く設定してサイドウインドウの面積（と上下幅）を狭くデザインしているのだと思われますが・・・。
実際に運転しているとガードレールなども見づらく（左折時など、横断歩道をわたる子供や子供用自転車は視界に入りづらい）、これはちょっと慣れを要するところ。
なお、シートを上げればある程度上下方向の視界の狭さを解決できるものの、クラウンスポーツのルーフは低く、かつAピラーが寝ているため、シートを「上げすぎると」今度は頭上に圧迫感が生じることとなり、自身の体格にあわせた最適解を（試行錯誤しつつ）見つけるのが良いかと思います。
ちなみにですが、同じトヨタでもRAVだとAピラーから後ろへ行くにつてベルトラインが下がっていて、かつ前には「三角窓」があるので非常に優れた視界を持っており、つまりトヨタは「どうすれば周囲がよく見えるようになるのか」を知っていてRAV4で実践しているものの、しかしクラウンスポーツではそれをやってないということは、そのクルマのプライオリティの問題（クラウンスポーツではデザインが最優先されている）なのだと思います。
3．車線変更時の揺れ
そして次は車線変更を行った際の「揺れ」。
たとえば走行中に右車線に移動したとして、どのクルマもその際に車体が右に傾くこととなりますが、車線変更が完了したとしてもクラウンスポーツは揺れが収まらず、その反動で「左」に揺れたり、ひどいときにはさらにその反動でもう一度右に揺れたりすることも。
これはレンジローバー、ポルシェ、BMW、アウディ、メルセデス・ベンツなど欧州のSUVでは感じられない傾向であり（基本的に欧州車はエントリーモデルであっても揺れが一発で収まる）、最初はどうしても慣れなかったものの、今では「クラウンスポーツの美点でもある快適さ」とのトレードオフであると考えています。
4．ブレーキング時のピッチング
そして上の「横揺れ」と良く似ていますが、こちらは「縦揺れ」。
加速時にはさほど「フロントが浮く」ことはないのですが、ブレーキング時にはけっこう「つんのめる」ような感じで前傾してしまい、正直これにはまだ慣れず、しかし横揺れと同じくソフトで快適なサスペンションを装備するが故だと自分を言い聞かせるようにしています（この価格帯であればアダプティブダンパーを装着してほしかったところではある）。
5，良くわからない操作系
そしてクラウンスポーツの操作系も不明なところが多く、まずはエンジンスターターボタンが非常に奥の方にあり、正直「押しづらい」と考えていて、しかしこれは走行中に誤って押してしまったりしないようにという配慮なのかもしれません。
そしてセンターコンソールのスイッチについても慣れるまでは操作がわかりにくく、というのも風量や温度調整は下の（鍵盤状の）スイッチ、そしてその上のディスプレイとが「セット」になっていて、たとえば風量調整を行おうとした場合、鍵盤状のスイッチを押せばその上のディスプレイに風量の強弱が表示されるわけですね。
その左横の「SYNC」スイッチとその上のインジケーターも連動しているのですが・・・。
横の方のエアコンのオンオフ、内気循環の鍵盤状のスイッチとその上のパネルはなんら関係性がなく、たとえばエアコンのオンオフスイッチの上は「シートヒーターのスイッチ」、内気循環のスイッチの上は「シートベンチレーションのスイッチ（つまりこれらはインジケーターではなく物理スイッチである）」。
反対側の端2つのスイッチも同様で、上下のスイッチは関連性のない「別のスイッチ」。※そもそもスイッチなのかインジケーターなのか判別しにくい
そしてこのシートヒーターのスイッチはその横のディスプレイと質感をあわせるためにグロスブラックのフェイスを持っており、つまりこの部分には異なる見た目を持つスイッチが集中していて、デザイン的な整合性は取れているものの、インターフェースとしては整合性が取れていないということに。
ただ、慣れれば「ディスプレイとその下のスイッチ（と一つ横のスイッチ）のみが連動しており、その左右は連動していない」ということがわかるため、これはこれで問題ないのかもしれません。
参考までに、ランボルギーニ・ウラカンだと（その場所にある）スイッチ類はすべて同じインターフェース（操作方法）を持っています。
ずらりとセンタートンネルにスイッチが並んでいたポルシェ・マカンもやはりスイッチ類のインターフェースが統一されていて、これに慣れていたがゆえにクラウンスポーツの「色々なところにある色々なスイッチ」に戸惑ってしまったのかもしれません。
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