｜ おそらくは「大パワーへの対応」「人間の操作によるシフトミスを防ぐ」ために機械式リンケージを採用 ｜
さらにこのロジックは「EV」にも適用可能である
「マニュアル車に乗りたいけれど、最新ハイパフォーマンスカーの圧倒的なパワーを安全かつ快適に楽しみたい」——そんなスポーツカーファンの理想に応えるべく、自動車業界で「疑似MT（擬似マニュアル）」技術の開発が加速しているというのが現在の状況かと思います。
ケーニグセグ「CC850」やフェラーリ「12チリンドリ・マヌアーレ」に続き、スポーツカーの雄であるポルシェもこの潮流に参入する動きが見えてきたというのが今回のニュースであり、欧州特許庁に提出された特許出願から、ポルシェが描く次世代の変速システムの姿を見てみたいと思います。
この記事の要約
- ポルシェが欧州特許庁（EPO）に「疑似マニュアルトランスミッション（MT）」に関する新たな特許を出願したことが判明
- デュアルクラッチトランスミッション（PDK）をベースとし、パドルシフトやシフトレバー、クラッチペダルを用いた疑似的な変速操作を可能にする電子制御システム
- 大出力エンジンへの対応や生産コスト削減を図りつつ、ドライバーとクルマの一体感や操作の歓びを守るための最新アプローチとして注目される
ポルシェ版「疑似MT」特許の概要
今回CarBuzzによって発見された特許出願書類によると、ポルシェは既存のデュアルクラッチトランスミッション（DCT / PDK）の制御技術を活用してオンデマンドでマニュアル感覚の操作に切り替えられるシステムを構想しており、完全な自動変速モードを備えつつ、ドライバーの好みに合わせて2種類のマニュアルモードを選択できる仕様となっているように見受けられます。※つまり、フェラーリの「マニュアル・バイ・ワイヤ」に近く、機械式リンケージによってシフトチェンジを行うものではない
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ポルシェ「疑似MT」システムの基本コンセプト
- 基幹トランスミッション: デュアルクラッチトランスミッション（DCT）
- 操作モード: フルオートマチックモード ＋ 2種類のマニュアル制御モード
- 目的: 現代の大パワーに対応しながら、クラッチ操作やシフトチェンジの歓びを提供する
ポルシェが考案したシステムの大きな特徴は「操作感の自由度と選択肢の多さ」にあり、フェラーリの「12チリンドリ・マヌアーレ」ではステアリングコラムのパドルシフトが廃止され、シフトレバーに特化した構成になっていますが、ポルシェの特許案ではパドルシフトとシフトレバーの両方が共存可能です。
ポルシェ疑似MTの3つの制御モード
今回の特許の内容を確認するに、アクチュエーターや電子制御（シフト・バイ・ワイヤ）を組み合わせることにより、機械的なダイレクト接続を行わずとも従来のMT車と同等の踏み応えやシフトフィールを再現する技術が盛り込まれています。
| モード形式 | クラッチペダル操作 | 操作デバイス | 特徴・ドライバー体験 |
| フルオートマチック | 不要 | なし（車輪・速度自動制御） | 街乗りや渋滞時でも快適なPDK本来の自動変速 |
| マニュアルモード1 | 不要 | パドルシフト または シフトレバー | クラッチを踏まずに素早いギアチェンジを楽しむレーシーな操作感 |
| マニュアルモード2 | 必要（足元で操作） | 伝統的なHパターン風シフトレバー | クラッチペダルを踏み込みながら操作する、オールドスクールなMT感 |
競合比較・市場でのポジショニング
「疑似MT」というアプローチは、超高額ハイパーカーや最新スポーツカー市場において新しいトレンドになりつつあり・・・。
| ブランド / モデル | ベース構造 | マニュアル操作の再現方法 | パドルシフト | クラッチペダル |
| ケーニグセグ (CC850) | 9速マルチクラッチ | ESS（電子制御スロットル＆ギアシミュレーション） | なし | あり |
| フェラーリ (12チリンドリ Manuale) | 8速DCT | 電子制御Hパターンシミュレーター | なし | あり |
| ポルシェ (特許案) | デュアルクラッチ (PDK) | 電子制御バイワイヤ（2種のマニュアルモード） | あり | あり |
ポルシェの強みはサーキット走行に不可欠なパドルシフトの利便性を残しつつ、本格的なHパターン＋クラッチペダル操作も一台で完結させようとしている点にあって、この方法だと構造をシンプルに抑えることができるうえ、PDKオンリー車両との「作り分け」も不要となるのでコスト的にも優しく、かつ（下に示すように）マニュアル・トランスミッションでは対応が難しい「大パワー・高トルク」にも耐えることができるうえ、ロジックそのものはハイブリッドやEVにも転用できるため「未来にも繋がる」ということに（未来への投資だとも受け取ることができる）。
なぜメーカーは「本物のMT」ではなく「疑似MT」を作るのか？
純粋な機械式MTを愛するピュアリスト（純粋主義）的ファンからは、「なぜ本物のMTを作らないのか」という疑問の声が当然のように上がることになるものと思われ、しかし自動車メーカーが疑似MTの開発を進める背景には極めて実用的な2つの理由が存在し・・・。
- 強大なパワーとトルクへの対応力：現代のハイパフォーマンスカーが発生する700〜1,000馬力級の大トルクを従来の足踏み式機械クラッチで受け止めるにはペダル踏力が重くなりすぎ、トランスミッション自体の耐久性確保も困難に。しかしDCTをベースにすることで、強大なパワーと耐久性を両立できる
- 開発コストと生産ラインの共通化：MT専用の筐体やペダル機構、エンジンマウント等を別設計する場合、膨大な再設計費用が発生し、ベースを共通化し電子制御でフィーリングを変える手法は開発コストを大幅に抑えつつバリエーション展開を可能にしする
さらに「機械的なつながりを持つ」マニュアル・トランスミッションは「ハイブリッド」に適用することが非常に難しく、そしてもちろんEVだと共存が「不可」となるものの、この「疑似MT」だとそういった問題もなく、今後長きにわたって発展を続けてゆくものとなるのかもしれません。
マニュアル・トランスミッションの完全な絶滅を防ぎ、ドライバーとクルマの「対話」を未来へ残すための現実的な解決策として、この電子制御マニュアル技術が機能していると言えます。
結論
今回判明したポルシェの特許はあくまで技術構想の一段階であり、将来の市販モデル（例えば911シリーズや将来のフラッグシップモデルなど）にそのまま採用されるかどうかは未定です。
しかし、911 GT3などでMTの存続に尽力してきたポルシェが、デジタル時代においても「ギアを自ら操る歓び」を諦めていない姿勢を示したことは、世界中のスポーツカーファンにとって明るいニュースというべきものであり、ポルシェが提案する新たな変速システムがどのような形で実用化されるのか、今後の正式発表に期待が高まります。
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参照：CarBuzz
