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新型トヨタGRスープラに試乗!予想していたよりもマイルド、そしてBMWっぽい出来栄えを持ったクルマだ

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| トヨタは86を練習機、スープラを戦闘機と表現した意味がようやくわかった | 

さて、新型トヨタ・スープラに試乗。
グレードは3.0RZ、ボディーカラーはディープブルーメタリック、インテリアはアルカンターラ+本革(イグニッションレッド)。

新型スープラに用意されるグレードは2リッターターボ/197馬力のSZ(4,900,000円)、2リッターターボ、しかし258馬力のSZ-R(5,900,000円)、3リッターターボ/340馬力のRZ(6,900,000円)。

価格だけ見ると新型スープラは相当に高価ですが、スープラSZと同じエンジンを積む、そして車体など多くを共有するBMW sDrive20iの価格が5,660,000円、スープラRZと同じエンジンを搭載するBMW Z4 M40iの価格が8,350,000であることを考えると、「割安」と考えて良いのかもしれません。

新型トヨタGRスープラRZはこんなクルマ

新型スープラはBMW Z4と共同開発されたことが広く知られており、これについては賛否両論。
否定派は「スープラのスピリットが失われた」という声が大半ですが、ぼくとしては共同開発について肯定的で、というのも「共同開発によって、新型スープラは、トヨタ単独で開発していたのでは到達できない領域に達することができた」と考えているから。

BMWは「スポーティー」さを重要としたブランドで、サルーンであろうとも優れたハンドリングを追求し、さらに「M」ブランドではスーパーカーにも比肩しうるパフォーマンスを実現しています。

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そしてその「歴史」たるやトヨタが(まだ)及ばないレベルでもあり、トヨタはこういったBMWのノウハウを「共同開発」という手段にて獲得できた、と考えているわけですね。

実際のところ、加速性能にせよ、サーキットでの走行性ににせよ、新型スープラは世界の名だたるスポーツカーに劣らぬ評価を受けており、トヨタがもし単独でスープラを開発していたならば、まずこのレベルには到達できなかっただろうとも考えています。

新型トヨタGRスープラのスペックはこうなっている

まず、簡単にGRスープラ(RZ)のスペックを記載するとこんな感じ。

ボディサイズ全長:4,380ミリ
全幅:1,865ミリ
全高:1,290ミリ
ホイールベース2,470ミリ
エンジン3リッター直6ターボ(B58)
出力340馬力
トランスミッション8速AT
駆動方式FR
サスペンションF:マクファーソンストラット
R:マルチリンク
※AVS=アダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム装備
ホイール/タイヤサイズF:255/35ZR19
R:275/35ZR19
※タイヤはミシュラン・パイロット・スーパースポーツ
車体重量1,520kg

そのほか、トヨタによれば「ショートホイールベース(86よりも短い)」「黄金比を追求したワイドトレッド」「限界に挑戦した低重心」「軽量・高剛性ボディ」「アンダーパネルによる空力性能向上」「アクティブディファレンシャル」「前後重量配分50:50」等が新型GRスープラの自慢。

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日本車(製造はオーストリアですが)にしては珍しいと思うのは、かなり幅の広いタイヤ(とくにフロント255というのはかなり広い)、そしてタイヤの銘柄指定、ちゃんと機能するアンダーカバー、鍛造ホイールの標準装備(RZのみ)そしてアクティブディファレンシャル。

装備、スペックを見る限り、「世界第一級の」スポーツカーだと考えて良いかと思います。

新型トヨタGRスープラの外観はこんな感じ

そして次はGRスープラのエクステリアデザイン。
コンセプトカーであるFT-1のイメージを色濃く引きついでおり、かなり独特な印象を持っています。

GRスープラは2シーターということもあって大胆なデザイン的チャレンジが可能であったと思われ、相当なロングノーズ、ショートデッキスタイルを採用。
リアタイヤの直前にドライバーが座る、という古典的なレイアウトを持っていますね(このあたりは古典的ロードスターをイメージしたBMW Z4に引っ張られたのだと思う)。

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ただ、BMWと共同開発といえども外装についてはドアミラーとドアハンドルを除いては「トヨタ専用」。
画像だけ見ているとそうは感じなかったものの、実際に肉眼で見てみると「2000GTに近い」というイメージもあり、それはおそらく「ヘルメットルーフ」「ダブルバブルルーフ」「切れ長のリアクォーターウインドウ」といったデザインエレメントのせいなのでしょうね。

そのほか、外装については以前にスープラをチェックしてきた際の記事に詳細を記しています。

新型GRスープラのインテリアはこんな感じ

そしてこちらはGRスープラのインテリア。
2シーターというパッケージングですが、そのぶん室内を広くするわけではなく、むしろかなりタイトな印象。
当然ながらこれはトヨタの意図したところであり、外観同様に「トラディショナルなスポーツカー」を再現したかったのかもしれません(このあたりはジャガーF-TYPEの手法とよく似ている)。

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ちなみにステアリングホイールの基本パーツやドアインナーハンドルなどはBMWと共通。
そのほか、エアコンやインフォテイメントシステムもBMWと共通のように思えますが、一部変更することでアピアランスを変えているようですね。

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シート形状は全車「スポーツシート」、しかしRZのみ「イグニッションレッド」を選択できます。

そのほか、内装で特筆すべきところだと、8.8インチデジタルメーター、カラーヘッドアップディスプレイ、パドルシフトといったところ。
このあたりもBMWとの共同開発による恩恵を置けた部分と言えるかもしれません。

そしてやや違和感があるのはステアリングホイールの大きさ。
そしてセンターパッドの大きさとあわせて「スポーツカーのレベルを超えている」と認識していて、ここはなんとかしてほしい部分でもあります。
加えて、使用されるレザーも「BMW品質(つまりそんなに良くない)」であり、”吸い付くような”手触りを期待できないのはちょっと残念。

新型GRスープラに乗ってみよう

そこで早速新型スープラの試乗開始。
まず、BMWと共通のアイロン型ドアハンドルを引っ張ってドアを開け、このとき感じるのはハンドルの操作感がかなり重いということで、ここはほかのトヨタ車とは全く異なる部分。

ある意味、この「重さ」がスープラが他のトヨタ車と違うということ、そして何者であるのかを物語っているのかもしれませんね。

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そしてドア開口部は非常に狭く、けっこう乗り込むのが困難な部類のクルマ。
サイドシルが高く、シートが車体中央に寄っていて、これはもちろんボディ剛性そしてロールセンターを考慮したものであり、運動性能向上のためということになります(サイドシルの高さについては、オープンモデルのBMW Z4でも剛性を確保できるように考えられているからだと思われる)。

よって、乗り込むにはサイドシルにいったん手をつき、それを支えにして車内に滑りこむと良さそう。

ポルシェ911や718ケイマンに比較するとドアが短いようで、このあたり狭い場所での乗り降りに気を使ったのかもしれませんが(もしくは2000GTを意識したか)、開口部が狭く、ちょっと乗降しにくい、という印象はありますね。

ただ、乗り込んでしまうと体の収まりはよく、シートの出来栄えも秀逸そのもの。
柔らかくも硬くもなく、過度にサイド部分の出っ張り(ボルスター)もなく、まったく違和感を感じない”良くできた”シートです。
トヨタのスポーツカーは昔から「シートがイマイチ」と感じていたものの、ここはBMWの美点をそのまま活かしたと考えて良さそう。

「ドアを閉める音」もこれまでのトヨタにはないもので、これだけでもスポーツカー好きであれば充足感を感じられるかもしれません。

反面、ちょっと気になったのはシートベルト装着時、シートベルトの出口がかなり奥にあることで、体を捻ってシートベルトを引っ張り出さないとならないこと。

ちなみにペダル位置は「かなり奥」で、これもBMW Z4の設計をそのまま引きずったものだと思われ(大柄なドイツ人に合わせてある)、標準的な日本人だとドライビングポジションを合わせるのには戸惑いが生じるかも。
なお、足元やヘッドスペースの広さについては相当に意識していることがわかり、ルーフ内張りについても頭上部分は大きくえぐられ、欧米人でも狭さを感じないように配慮されているようです(もしくは、サーキット走行を考慮し、ヘルメットを被っても頭上スペースに余裕をつくれるように配慮しているか)。

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新型スープラのセンターコンソールはかなり高く、非常にタイトな印象もあり、これはもちろんスポーツカー的な演出を狙ったもの。
頭上や足元など「広いところは広く」取り、逆に「狭くするところは狭くして」囲まれ感の演出を行っているように思われ、よく考えられたスポーツカーのコクピットという印象を受けます。

なお、ミラー調整スイッチなどもBMWそのままのようで、BMWが昔から採用している「ザラザラした質感を持つプラスチック」。
正直、これは現代のクルマとして「いかがなものか」とも思われ、そして他の部分との質感がマッチしない部分でもあり、今後の改善に期待したいところ(BMWはもともと内装にヨワいメーカーであり、新型スープラはBMWの良いところと同時に、そうでないところも引き継いだ)。

ドアミラーを調整するときに見えるのはスープラの「盛り上がったフェンダー」で、この眺めには「これは普通のクルマではない」と改めて感じさせられ、加えて「今、スープラに乗っている」ということを強く意識させられます。

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新型GRスープラの走り/エンジンは?

ドラポジ、ミラーの調整が済んだ後、ブレーキペダルを踏んでステアリングコラム左脇にあるスタートボタンを押してエンジン始動。
始動時の振動はかなり抑え込まれており、しかしエンジンが目覚める際のサウンドはかなり迫力があるもの。

ジョイスティック風のレバーを「D」に入れてクルマをスタートさせますが、クリープが強く、思ったよりも「前に出る」ようですね。
少し走ってみて感じたのは、始動時同様に振動がかなり抑えられていること。
しかしアイドリング時や走行時のサウンドはかなり大きく、ぼくの印象的には「ポルシェ、ランボルギーニよりも大きく、フェラーリと同等のレベル(ただしフェラーリはサウンドとともにエンジンの鼓動も伴う)」。

トルクは非常に強く、アクセル開度に対し、常に予想以上の加速を見せ、思いのほか変速ショックも大きいようですが、これはおそらく「意図したもの」。
というのも、スープラに積まれるZF製の”8HP51”はこういったシフトショックもコントロール可能と報じられているためで、スポーツカー的な演出を行っているのだと思われます。

なお、ドライブモードは「ノーマル」に加えて「スポーツ」「トラクション」があり、「スポーツ」モードに入れるとエンジンレスポンスが向上するとともにアクセルオフ時の回転落ちが早くなるという設定に。
ステアリングホイールの操舵感も重くなり、シフトタイミングも「より高い回転数まで引っ張る」設定となるほか、高回転での変速時にも「ガッツン」という衝撃が伝わってくるキャラクターへと変化します。

ただし、感覚的にはメルセデスAMG、ポルシェ等に比較するとその変化幅は小さいという印象も。
「スポーツ」に入れるとちょっとだけメーターの表示が変化し、「SPORT」の文字が現れるものの、ここはもうちょっと演出があってもいいのでは、と感じるところですね(サーキット走行程度のレベルだと、変化幅を大きく感じられるのかも)。

しかし、考え方を変えてみると、「極端に性格が変わらない」ということは「けっこう気軽に使える」ということでもあり、人によれば常時スポーツモードに入れ、キレのいい走りとサウンドを楽しむという人がいるかもしれず、ここは「考えよう」なのかも(あまりにキャラクターが激変すると、街なかで使えない)。

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ちなみに「トラクション」モードはスポーツモードに加えてトラクションコントロール、ビークルスタビリティコントロールの介入タイミングが遅くなるようですが、こちらは公道で試すには危険が伴うため、今回は使用せずに試乗しています。

新型GRスープラの足回り/ハンドリングは?

GRスープラ(RZ)にはアダプティブサスペンションが装備され、これは路面の状況やドライブモードに応じてショックアブソーバーの減衰力を自動でコントロールするもの。

なお、スポーツモードに入れると減衰力が高い設定となり、かなりダンピングの強い足回りになるとされていますが、これは公道では体感できるレベルではなく、サーキットあたりでないとわからないのかも。

ただし通常モードでも姿勢は非常に安定しておりロールやピッチはほとんど見せないようですね。
そして路面が「うねる」ような場面でも衝撃をしっかり吸収し、ダブルレーンチェンジにおいても揺り戻しはなく車体はビタリと安定しています。

反面、気になるのは尖った衝撃を拾うこととリアの接地感にいささか不安を感じるということで、このあたりはまんま「BMWと共通」。

ハンドリングに関してもBMWとよく似ていて、切り始めはややスロー、しかし切り込んでゆくとぐっと曲がるという印象。
ハードな走りは試せなかったものの、ブレーキを強く踏んでフロントに荷重を乗せてやればクイックな反応を示すものと予想されます。

ステアリングのセンター付近はポルシェ718ケイマン、アルピーヌA110に比較するとかなりスローな印象で、このあたりスープラは「FR」なので、ミドシップとは異なる味付けを持つのでしょうね。

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なお、驚かされるのは「ボディ剛性」。
もともとオープン専用モデルとして企画されたBMW Z4をクローズボディとしたために相当な剛性を持つことは事前に予想できましたが、加速減速、コーナリング時にボディが捩れるような感覚は微塵もなく、ここはライバルを圧倒する部分かもしれません。

それもそのはずで、室内からCピラーを見ると「異常に太く」、おかげでリアクォーターウインドウがあってもなくても一緒では」と思えるほどの小さいサイズに。
さらにリアハッチの開口部も狭く、ルームミラーからの後方確認も「普通のクルマ」に比較するとやや困難。
ただ、ドアミラーが比較的外に出ていて、かつ横方向に長いため、とくに「周囲の確認に困る」というほどではありません。

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新型GRスープラのブレーキングは?

GRスープラRZに採用されるブレーキは、「見た目」からするとブレンボの新型キャリパーに見えますが、なぜかトヨタはサプライヤーを公表しておらず、よって「どこ製」なのかは謎(一応、ブレンボ製とは言われている)。

そしてその効きにはまったく不安も不満もなく、狙ったところでドンピシャで止まる、という印象。
加えて踏力に応じて効きが強まるためにコントロールが容易であり、神経質さがまったくないところは高評価。

加えて停止直前の「カク」っという衝撃もなく、すっと止まる、というイメージです(こういったスポーツカーのブレーキは、停止する最後にちょっとした衝撃があるため、ぼくは停止直前にちょっとだけブレーキペダルを緩める)。

街乗りレベルだとブレーキペダルの操作によって気になるピッチングが生じることはありませんが、おそらくスポーツ走行時だと「ブレーキペダルの操作によって荷重をコントロールできる」んだろうな、と考えています。

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新型GRスープラのサウンドは?

トヨタによると、新型スープラのサウンドについて、「ドライバーの高揚感につながる600Hz付近を強調」した、とのこと。
ただ、実際に乗った印象では「もっと低い周波数」つまり内臓にズドンとくるような重低音が出ているという感じ。

ちなみにドライブモードを「スポーツ」に入れるとサウンドが変化しますが、この変化幅は「微小」。
ただし通常モードでは発生しない「バブリング」が発生するのが特徴で、これは国産車だとかなり珍しい仕様です。

そしてこのバブリングの音については、経験上「ポルシェ、ランボルギーニよりも大きく」、ぼくがもっとも(バブリングの音が)大きいと感じているジャガーF-Typeに次ぐレベル。
つまり相当に大きいということですが、これは「法規上、許される範囲ギリギリまで」音量を上げているようですね。

ちなみにスープラは「車内のスピーカーを通じ、フェイクサウンドを流す」システムを搭載。
これについては「音響の専門家でも、それと聴き分けるのは難しい」とされているとおり、意識していても「本物の排気音なのか、フェイクサウンドなのかわからない」レベルです。

ただ、走行中にウインドウを下ろしても「外から室内に入る音」はかなり小さいので、車内でのサウンドよりは「社外から聴いたサウンドの方が静か」なのかもしれません。

結局どうなの新型スープラ?

そして試乗を終えての結論ですが、「かなりBMWに近い」クルマ。
新型スープラはBMW Z4との共同開発となりますが、上述の通りそれによって一部で批判が起きており、たしかにそれも理解できるほどBMW寄りとなっています。

車体の安定性やスタビリティコントロール、ハンドリング、サスペンションがBMWに近く、たとえば「踏めばぐっと出るが中間加速(伸び)が途切れる」ところ、細かい衝撃を拾い、やや跳ねる印象のあるサスペンションといったところがBMWそっくり。

このあたり、いくつかの欧州製スポーツカーが「出だしはマイルド、しかし中間加速に優れる」「アタリを柔らかくし、ねっとりと路面に張り付く足回り」を持つのとは対照的です。
ただ、これは「いい悪い」の問題ではなく、メーカーがどう考えているかという差が現れているだけでもあり、これが自分に「合うか合わないか」ということになりそう。

そして86に比較すると「かなり高速サーキット寄り」にセッティングされているという印象を受け、対象としている速度域が全く異なる模様(よって、低速域や街乗りの速度だと、いささか操作に対する反応がマイルドに感じられることも)。
ただ、これは340馬力の「RZ」に乗ったからそう感じただけで、SZやSZ-Rだとまた違った印象を受けることになるのかもしれず、これらについては、別の機会を設け、改めて記事をUPしたいと思います。

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最後に、新型スープラの気に入ったところ、残念なところをまとめてみると下記の通り。
「気に入ったところ」はいずれも細かい部分ばかりですが、所有する満足感や、毎日乗るには非常に重要な部分。
「残念なところ」は初のBMWとの共同作品というところでやむを得ず、トヨタもそれらを理解しているようで、「マイナーチェンジを通じ、トヨタらしさを前面に出してゆきたい(変更して行きたい)」とも語っていますね。

加えて、残念な部分は「基本性能」に関するものではなく、スープラの魅力を大きく削ぐものではない、ということも付け加えておきたいと思います。

新型スープラの気に入ったところ
・タイトなコクピット
・着座位置が低いのにフロントの見切りがいい
・安全装備、(ソナーやブラインドスポットモニター、バックカメラなど)運転支援装備が充実
・シートが秀逸
・ドア開閉時の音がいい
・エキゾーストサウンドがナイス
・ボディサイズが適度にコンパクト
・普通に乗りやすい

新型スープラの残念なところ
・内装のスイッチ類がプア
・ステアリングホイールの直径が大きい
・ステアリングホイールのセンターパッドが大きい
・サスペンションが小さな衝撃を伝える

 

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