｜ しかもかなりのモノが載るという利便性も ｜
現在ホンダCBR250RRにオーリンズ製サスペンションを装着しているため（作業はホンダのバイク販売店、ホンダドリームに依頼）、その作業が完了して引き取るまでの一週間、PCX150を代車として借りることに。
ぼくは以前にPCX125（先代）に乗っていたことがあるので、PCXにはあるていどの馴染みそして愛着がありますが、現行PCXは先代に比べて格段に進歩した部分があるようです。
さらに乗りやすく、コントロールしやすく
全体的な印象としてはより静かに乗りやすく、そして重心が低くなったのかけっこう「倒して曲がりやすく」なっていて、つまりスポーツ性能も向上し、乗っていて楽しいバイクになった、という感じ。
そしてもっとも「おっ」と思ったのがスマートキーへの変化。
つまりキーをポケットなりバッグなりに入れてさえいれば、キーシリンダーにキーを差し込む必要はない、ということですね。
スマートキーを検知し、ノブを操作し車両の各部操作が可能になるとイグニッション周辺がブルーに発光。
このままノブを回すとエンジンの始動が可能となり、ブレーキレバーを握ってスターターボタンを押せばエンジンスタート。
メーターはフルデジタルへ。
これは最近のホンダ製バイクのトレンドでもありますね。
グリップエンドはクローム。
ハンドルバーのクランプやカバーもクローム。
これらは高級感が感じられる部分ですね。
ヘッドライト消灯状態はこう。
点灯するとこう。
PCXは相当に売れているスクーターでもあり、クルマに乗っていても、このヘッドライト発光シグニチャーが後ろから迫ってくるのをミラー越しに見ることも多いかと思います。
テールランプ消灯状態はこんな感じ。
点灯するとこんな感じ。
こちらもやはり、すり抜けて走り去るPCXのテールランプを見せつけられたドライバーも多いはず。
シートには外縫いのステッチが設けられ、座面とサイドでは生地が変えられています。
シートのクッションはけっこう厚く、座り心地や、段差超え時の衝撃吸収性はなかなかのもの。
ホイールはルム中央が盛り上がり、スポークは外に向かって太くなるデザイン。
これは「ジャイロ効果」を狙ったものかもしれませんね。
車体の各部にはメタル調パーツ。
最近のホンダはこういった部分が非常にウマい、と思います。
なお、ホンダの4輪部門は営業利益率が1.9％とかなり低く苦戦中ですが、一方二輪事業部の営業利益率は15％前後とかなり高く、いまやバイク部門は「ホンダの華」とも言える部門に。
その好調の原動力は、こういった「細かい部分へのこだわり」だとぼくは考えています（とくにCB1000Rは秀逸だと思う）。
ホンダドリームにはもちろんCBR250RRに乗ってゆき、その足でPCX150に乗って帰ったワケですが、まず真っ先に感じたのが「PCXは風の直撃を受けて寒い・・・」といこと。
前面投影面積、つまりライダーのカバー率はPCXのほうが大きいものの、PCXの場合は車体とライダーとの「隙間」が多く、そこへ風を巻き込んでしまうわけですね（オープンカーでは、シートバックあたりに風を巻き込むのと同じようなものか）。
反面、CBR250RRだと車体とライダーとの密着度が高く、よってフロントが「切り裂いた」風が車体の上下左右に広がるせいか、意外とCBR250RRのほうが「自分に風が直撃しない」という印象です。
このあたり、当然ではあるものの、CBR250RRのエアロダイナミクスはよく考えられているんだな、と改めて感じさせられます。
その他だと、PCX150は出だしがマイルドで、しかしある程度エンジン回転数が上がるとけっこうキビキビ走り、日本の道路環境ではかなり扱いやすいようですね（CBR250RRは出だしからしてピーキー）。
加えてPCX150はタイヤサイズが小さいので右へ左へとキビキビと走り、エンジン特性もトルクフルということもあって普段乗りには最適なバイクだと思います。