｜ ランボルギーニはレヴエルトそしてテメラリオのバリエーションを急速に拡大 ｜
「スパイダー」に続き「RWD」の投入も期待
ランボルギーニの次世代「ベイビーブル」として世界中で大きな話題を呼んでいるハイブリッドスーパーカー『テメラリオ（Temerario）』。
そのオープンモデルとなる新型「テメラリオ スパイダー（Temerario Spyder）」のプロトタイプが、ついに聖地ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェ（北コース）での高速テストを開始しており、その姿が動画へと収められYouTubeへと公開されることに。
この記事の要約
- ニュルで初の本格テスト：ウラカンの後継として登場したV8ツインターボPHEV「テメラリオ」のオープン版「スパイダー」の開発車両がドイツ・ニュルブルクリンクで目撃される
- 最大の注目は「屋根の構造」：当初噂されたファブリック（布製）ソフトトップではなく、近年のスクープにより「電動格納式リトラクタブルハードトップ（RHT）」が採用される可能性が濃厚に
- 異次元のハイブリッドパワー：クーペ譲りの4.0リッターV8ツインターボ＋3基のエレクトリックモーターを搭載。システム合計出力920馬力（907hp）という、ウラカン・スパイダーを遥かに凌駕するスペックがそのまま維持される
偽装の奥に見える洗練。ファブリックか、それともハードトップか？
ニュルブルクリンクで激写されたプロトタイプは車体全体に厳重なカモフラージュ（迷彩ラッピング）が施されているものの、そのシルエットは先に発表されたクーペ版のDNAを色濃く受け継いでいることがはっきりと分かります。
テメラリオを特徴づけるスリムなLEDヘッドライト、フロントバンパー内に配置された個性的な「六角形（ヘキサゴナル）のLEDデイタイムランニングライト（DRL）」、そして強大なパワーを冷却するための大型サイドエアインテークは健在で、これまでの「ガヤルド」「ウラカン」同様、オープン化によるデザインの変更は最小限に留められることとなりそうですね。
しかし最大のトピックはやはりリヤバルクヘッド（客室とエンジンルームの隔壁）から後ろの構造で、一部の海外メディアでは「シート後方のわずかなスペースに折りたたんで収納するファブリック（布製）を採用」と報じられていたものの、ニュルでの高速走行テストを捉えたスパイフォトグラファーたちの見解それとは異なっていて、偽装の下にあるルーフラインが非常にフラットであり（骨組みが透けて見えない）、カモフラージュフィルムが強固なパネルの上に密着していることから、ウラカン時代のようなソフトトップではなく、電動格納式の「リトラクタブルハードトップ（RHT）」が採用される可能性が極めて高いと推測されています。
もしハードトップを採用するのであれば、このセグメント（ウラカンやガヤルドの系譜）としてはブランド初の快挙となり、クローズド時の静粛性やクーペに劣らない美しいルーフラインが期待できることとなりそうですね。
なお、世界初公開のタイミングについては、2026年末まで、あるいは翌2027年初頭の（モーターショーではなく）ラグジュアリーイベントでのデビューが有力視されています。
テメラリオ・スパイダー：車種概要
テメラリオ スパイダーの心臓部には、ランボルギーニが完全自社開発した記念すべき「超高回転型」パワーユニットがそのまま移植されると見られており、これはいままでのガヤルドそしてウラカンにおける「クーペとオープン」の関係性そのままです。
ランボルギーニ新型「テメラリオ スパイダー」予想スペック
| 項目 | スペック・仕様詳細（クーペ準拠） |
| パワートレイン | 4.0リッターV8ツインターボ ＋ 電気モーター3基（PHEV「HPEV」） |
| エンジン単体最高出力 | 800 PS / 9,000〜9,750 rpm |
| エンジン許容最高回転数 | 10,250 rpm（市販V8ターボとして異次元の領域） |
| システム合計最高出力 | 920 CV（907 hp / 677 kW） |
| システム合計最大トルク | 730 Nm |
| トランスミッション | 横置き8段デュアルクラッチ（DCT） |
| 駆動方式 | 4WD（フロントはモーターによる左右独立駆動＝トルクベクタリング対応） |
| 0-100 km/h 加速 | 2.7秒〜2.9秒（※スパイダー化による重量増でわずかに変化の可能性あり） |
| 最高速度 | 343 km/h |
官能の「1万回転オーバー」をオープンエアで楽しむ贅沢
テメラリオに搭載されるV8エンジン最大の特徴はチタン製コネクティングロッドやフラットプレーンクランクシャフトを採用することで、市販のターボエンジンとしては前代未聞の「10,250 rpm」という超高回転まで回すことが可能です。
そしてスパイダーモデルを選ぶ最大のメリットは、ルーフを開け放つことで、背後からシャワーのように降り注ぐこの新世代V8のエキゾーストノート、そしてターボチャージャーが空気を吸い込む過給音、そしてフロントの電動モーターが発する未来的なサウンドがミックスされた「極上のサウンドトラック」をダイレクトに耳元で堪能できる点にあり、この「サウンド」こそがスーパースポーツの”トップレス”最大の魅力だというわけですね。
競合比較 or 市場でのポジショニング：ライバルとの「重量」と「パワー」のバランス
ハイブリッド（PHEV）スーパーカーのオープン市場において、テメラリオ スパイダーの最大のライバルとなるのは間違いなくフェラーリ「296 GTS」、そしてカーボンシャシーを武器にするマクラーレン「アルトゥーラ スパイダー」。
ただし一つ問題もあって、電動化の恩恵によりテメラリオはウラカン世代を大幅に超える「920馬力」というパワーを手に入れていて、しかしそのトレードオフとして課題と慣れるのが「車重の増加」。
【ライバルとの車重・パワー比較（クーペ比）】
・ランボルギーニ・テメラリオ：乾燥重量 1,690kg（油脂類を含めた実測値は約1,900kg超。 RevueltoのV12ハイブリッドに迫る重さ）
・フェラーリ 296 GTB：実測車重 約1,648kg（V6＋1モーター＋後輪駆動のため、テメラリオより約250kg軽い）
・マクラーレン アルトゥーラ：実測車重 約1,552kg（パワーは681馬力と控えめだが、圧倒的に軽量）
テメラリオは、フロント車軸に2基、エンジンとギヤボックスの間に1基という計3基ものエレクトリックモーターと4WDシステムを搭載しているため「もともと重く」、そしてスパイダー化によってルーフの開閉機構やボディ剛性強化パーツが追加されるとさらに数十キロ（最低でも＋50kg）の重量増が予想されます。
しかし、ランボルギーニのエンジニアリングの凄みは、この重量を「高度なシャシー制御と圧倒的なトルク」で完全にねじ伏せ、ドライバーに重さを感じさせない軽快なハンドリング（モータースポーツ直系のGT3マシンにも活かされる技術）を実現している点にあり、そのため「フィーリング」という点では心配する必要はないのかもしれません。
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結論：重量増加をものともしない、これぞ「猛牛」の進むべき未来
新型テメラリオ スパイダーは、これまでの「自然吸気V10のウラカン」が持っていた軽快さやアナログな楽しさとは異なる、「ハイテクと圧倒的パワーによる新時代のドライビングプレジャー」を提案する1台になる可能性が大。
車重が増えたとしても、それを補って余りある920馬力の加速力、そして電動化されたフロントアクスルがもたらすオン・ザ・レールのアペックス（クリッピングポイント）での駆け抜け方はオープンカーの概念を覆すものになることは間違いなく、何よりも1万回転までハミングするV8ツインターボの咆哮を遮るものなしに聴けるという価値は、フェラーリやマクラーレンといった競合がひしめくスーパーカー市場においても、テメラリオ スパイダーを特別な、唯一無二の存在へと押し上げる強力な武器になるものと思われます。
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参照：CarSpyMedia
