｜ ウラカン・ペルフォルマンテに初搭載された「ALA」はわずか2世代で消滅 ｜
いずれも「ハードコアモデル」のみに搭載される
スーパーカーの極限性能を引き出す上でパワーや軽量化と同じ、あるいはそれ以上に重要な要素が「空力（エアロダイナミクス）」であることに誰しも異論はないところかと思います。
そこで今回、世界最高峰のスーパーカーメーカーの一つ、ランボルギーニ（Lamborghini）が、極めて複雑かつ画期的な「多段階アクティブエアロシステム」の特許を出願していたことが明らかになったというのが今回のニュース。
ルーフに配置された可動フラップ、そして独立して動くリアウイングが連動して空気の流れをリアルタイムに「2段階で制御」するという、従来の常識を覆す最新のアイデアの詳細、そしてランボルギーニが目指すハイパーカーの未来像に迫ってみましょう。
この記事の要約
- 新特許の判明： ルーフの可動フラップとリアウイングの複数セクションを連動させ、空気流を「二重制御」する画期的な特許。
- 目的はダウンフォースの最適化： 上流のフラップで空気の流れを曲げてから下流のウイングに当てることで、これまでにない精度で空気抵抗とダウンフォースを調整。
- 形状記憶合金の活用： 風圧や温度変化に応じて、機械的なアクチュエーターなしで自己変形するスマート素材の導入も検討。
- ALAの系譜： ニュルブルクリンクで伝説を作ったアクティブ空力「ALA」をさらに進化させた次世代技術。
特許から見えた「空力で空力をコントロールする」驚異のメカニズム
今回、米国の自動車メディア『CarBuzz』によって発見されたランボルギーニの特許は、空気の流れ（気流）を単一のパーツで制御するのではなく、「上流と下流のデバイスを連動させてコントロールする」という極めて高度なもので・・・。
1. 気流を先読みして曲げる「ルーフ・フラップ」
特許図面によると、車両のルーフ後部にピボット（回転軸）式の可動フラップが設置され、このフラップの役割は自らダウンフォースを生むことだけではなく、主には後ろに控える「リアウイング」へと流れ込む気流の角度や量を事前にコントロールすることにあります。
そしてこのこの「上流側で気流をデフレクト（偏向）させて下流側の効きを最大化する」システムにより、車体全体の空気抵抗（ドラッグ）とダウンフォースをかつてない精度でミリ秒単位で制御可能にするというものですが、ランボルギーニは過去にも「ルーフスポイラー」に関する特許を出願していることがわかっており、今回の特許はそれをさらに発展させ「リアウイングと組み合わせたもの」ということになりそうですね。
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2. エンジン冷却と空力の両立
このルーフフラップは、必要に応じてエンジンルームや床下（アンダーボディ）の冷却用ダクトへと風を導く役割も兼ねていて、走行状況に応じ「冷却最優先モード」や「超高速コーナリングモード（最大ダウンフォース）」へと「空気の進路を物理的に切り替え可能」ということについても記載されており、このあたりはかつてランボルギーニがウラカン・ペルフォルマンテに導入した「ALA」にも通じる理論ということになりそうですね。
3. 電気モーターに頼らない「形状記憶合金（SMA）」の採用
さらに興味深いのは、フラップ自体に「形状記憶合金（Shape-Memory Alloy / SMA）」を組み込むというアイデアで、これは、受ける風圧や温度変化に応じて素材自体が変形し、ダウンフォースのレベルを自動的に調整するという仕組み。
複雑な電気アクチュエーターや油圧モーターを排除できるため、超軽量化が求められるスーパーカーにおいて、重量を増やさずに信頼性を高める究極のソリューションとなりますが、これについてもランボルギーニは同様の特許を別途出願しており、よって今回の特許はそれらの集大成でもあって、ランボルギーニが「かなり力を入れている（市販車に導入される可能性が高い）ということもわかります。
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コーナリングを支配する「左右非対称」の空力制御
このシステムが真価を発揮するのは超高速域でのコーナリング時だとされ、特許内ではリヤウイングの後端が「3つの独立したセクション」に分割されている様子が描かれており、旋回中に車体が受ける遠心力や荷重移動に合わせて、ルーフフラップとウイングの特定セクションのみを個別に動かすことでイン側（旋回内輪側）のダウンフォースを意図的に高めることが可能になります。
これによってタイヤのグリップ力を物理的なサスペンションの限界を超えて引き出すことができ、まるでレールに乗っているかのような超高速コーナリングを実現することが可能となるわけですが、これとトルクベクタリング、アクティブサスペンションとを組み合わせることによって「異次元」のコーナリング性能を実現できるようになるのかもしれません。
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ランボルギーニ「アクティブ空力」進化の歴史
ランボルギーニにとって空力を電子制御する技術は十八番（おはこ）技術ともいえるもので、ここで彼らが培ってきた空力イノベーションの歴史を振り返ってみましょう。
1. 初代ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）
- 初搭載車： ウラカン・ペルフォルマンテ（Huracan Performante）、アヴェンタドールSVJ
- 特徴： フロントスポイラーとリアウイング内に電子制御フラップを配置。直進時はフラップを開いて空気抵抗を減らし（ストレートスピード向上）、コーナリング時はフラップを閉じてダウンフォースを最大化。さらに「エアロ・ベクタリング」により、旋回内側のダウンフォースを個別制御
- 実績： ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェにおいて、市販車当時最速となる6分52秒01（ウラカン・ペルフォルマンテ）を叩き出し、ALAの有効性を世界に証明
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2. 2025年の温度作動型スマート・ウイング特許
- 内容： 熱によって収縮・膨張する素材をウイングに組み込み、温度変化に応じて翼の形状自体を変化させる仕組み。
3. 可動式ホイールスポーク特許
- 内容： ホイールのスポーク部分に可動バネ式のベーン（羽根）を設置。ブレーキが熱くなるとベーンが開き、冷却風を効率的に引き込み、冷えると閉じて空力抵抗を抑える技術。
こうした「ALA」から続く空力技術の執念とも言えるイノベーションの歴史が、今回の「2段階アクティブ空力デバイス」へと結びついているのだとも考えられます。
なぜ今、ここまで複雑な「空力」が必要なのか？
現代のスーパーカー・ハイパーカーは、パワーユニットのハイブリッド化やマルチモーター（EV）化により、簡単に900馬力〜1000馬力オーバーを叩き出せる時代へと突入しています。
しかし直線でいくらパワーを出せてたとしても、それをコーナリングスピードや制動力に変換できなければサーキットや公道で「本物の速さ」や「運転の楽しさ」を得ることはできず、そして時速300kmを超える超高速域において空気は強大な「壁」であり、同時に車体を地面に押し付ける「味方」にもなりえるわけですね。
今回のランボルギーニの特許は、「ただ風を受け流すのではなく、風を完全に手なずけて支配する」という考え方を示すものだとも考えてよく、今後登場するであろう新型車にこのシステムが搭載される可能性も十分に考えるられます。
ちなみにですが、上述のALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）はわずか2世代で終了していますが、いずれも搭載されたのは「ハードコアモデルのみ（ウラカン・ペルフォルマンテとアヴェンタドールSVJ）」なので、やはり新世代のALAが搭載されるとなれば、それはテメラリオやレヴエルトのハイパフォーマンスバージョンとなるのかもしれません。
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参照：CarBuzz
