｜ 新型BMW iX3はそれまでの同社製EVと比べて「BMWらしさ」を完全に取り戻したEVである ｜
ノイエクラッセが切り開く新時代は「限りなく明るい」ものとなりそうだ
さて、BMW入魂のニューモデル、そしてノイエクラッセ第一弾「iX3」へと試乗。
このノイエクラッセは、BMWの言葉を借りるならば「これまでのBMWのクルマからは何一つ引き継いでいない、全く新しい世代のクルマ」ということになりますが、正直なところ実際に見るまでは「どうせガワを買えただけだろう・・・」と考えていたものの、実車を見ると「とんでもなく」驚かされ、「これはすべての（現在販売される）BMWを完全に時代遅れにしてしまうクルマだな・・・」という印象を受けることに。
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その内外装についてはすでに公開した記事を見ていただくとして、今回は「乗ってみて二度驚かされた」試乗編についてお届けしたいと思います。
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「これまでのBMWから引き継いだものは何もない」。エンブレム、そしてスイッチ、ペダルすらも新しくなったBMW iX3を見てきた（2）
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BMW iX3はこんなクルマ
そこで簡単に新型iX3について振り返ってみると、BMWはこれまで以下のようなEVラインアップを拡充してきましたが、今回のiX3は今後数年間で多数が展開されることになるノイエクラッセシリーズの第一弾。
- i3
- iX
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なお、この「ノイエクラッセ」というネーミングにつき、かつてBMWが経営危機に陥り、メルセデス・ベンツに買収されそうになっていたところを救ってくれた「救世主」から頂戴したもの。
そして現代のBMWは「100年に一度」とされる自動車の変革期において、過去の成功をなぞらえ、これからの基盤を盤石にするためのリーダーとしてこのノイエクラッセを設計したというわけですね。
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かくしてこのノイエクラッセ、そしてその第一弾であるiX3は、新開発の第6世代eDriveシステムや800V電気アーキテクチャ、高効率バッテリー、最新の車両制御コンピューター「Heart of Joy」を採用し、航続距離・充電性能・走行性能を大幅に向上させたクルマとなっています。
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パワートレーン・スペック
日本仕様は発売時点でiX3 50 xDriveの1グレード構成（仕様は2種類）で・・・。
| 項目 | 内容 |
|---|---|
| 駆動方式 | デュアルモーターAWD（xDrive） |
| システム最高出力 | 約408ps（300kW） |
| 最大トルク | 約600Nm |
| 0-100km/h加速 | 約4.9秒 |
| バッテリー容量（総容量） | 約115kWh |
| 航続距離（WLTP） | 最大約800km |
| 急速充電 | 最大400kW対応 |
| 10→80％充電 | 約20分 |
800Vシステムの採用によって従来世代と比較して充電速度が大幅に向上し、長距離移動時の利便性が高められています。
仕様と価格（日本仕様）
発売当初は2種類の仕様が設定され・・・。
| グレード | 価格（税込） |
|---|---|
| iX3 50 xDrive | 982万円 |
| iX3 50 xDrive M Sport Package | 1,034万円 |
M Sport Packageでは以下の装備などが追加されることに。
- 専用エアロ
- Mスポーツサスペンション
- 大径アルミホイール
- スポーツシート
- M専用内装
主な装備
主な標準装備としては以下の通り。
- BMW Panoramic Vision
- 大型センターディスプレイ
- BMW Operating System X
- 最新世代BMW Intelligent Personal Assistant
- Heart of Joy統合制御
- ARナビゲーション
- Level 2+運転支援システム
- OTAアップデート
従来のメーターパネルを廃止し、フロントガラス下部へ情報を表示する新世代インターフェースが大きな特徴で、これは非常にスペクタクルな内装を演出することに一役買っています。
ボディサイズ
| 項目 | サイズ |
|---|---|
| 全長 | 4,780mm |
| 全幅 | 1,895mm |
| 全高 | 1,635mm |
| ホイールベース | 2,895mm |
従来型よりホイールベースが延長されて後席スペースや荷室容量が拡大し（ノイエクラッセプラットフォームの恩恵）、BMWらしいスポーティなSUVシルエットを維持しながらも室内の快適性が向上することに。
ライバル比較
| 車種 | 価格帯 | 特徴 |
|---|---|---|
| BMW iX3 | 982〜1,034万円 | 800V・スポーティな走り |
| Mercedes-Benz EQE SUV | 約1,050万円〜 | 快適性・高級感 |
| Audi Q6 e-tron quattro | 約950〜1,100万円 | 800V・最新インフォテインメント |
| Porsche Macan Electric | 約1,050万円〜 | スポーツ性能 |
| Tesla Model Y Performance | 約700〜900万円 | 価格競争力・充電ネットワーク |
| Volvo EX90 | 約1,100万円〜 | 安全性能・3列シート |
iX3の強み
① Neue Klasse世代の先進技術
iX3は単なる新型SUVではなく、BMWの今後のEV開発の基準となるモデル。
800Vシステムや新世代ソフトウェアなど、将来のBMW EVに共通する技術が数多く採用されています。
② BMWらしい走行性能
新開発の「Heart of Joy」は、駆動・回生ブレーキ・車両安定制御を統合制御することでアクセル操作に対するレスポンスやコーナリング性能を高めていますが、従来以上に「駆けぬける歓び」をEVで実現することを目指して設計がなされています。
③ 優れた充電性能
最大400kWの急速充電に対応し、条件が整えば約20分で10％から80％まで充電可能。長距離ドライブでの利便性は従来型から大きく進化しています。
市場評価と販売の見通し
iX3はBMWのEV戦略を象徴するモデルとして高い注目を集めており、日本でも予約開始直後から非常に高い関心を集めているもよう。
その一方、価格帯や市場環境を考えると販売台数を追うモデルというよりも、「BMWブランドの技術力を示すフラッグシップEV」としての役割が大きいと考えられている一台でもありますね（しかし実際には量販車並に売れており、これは嬉しい誤算であろう）。
なお、欧州では長い航続距離や800Vアーキテクチャが高く評価され、日本市場でもプレミアムEVの有力な選択肢となることが期待されています。
BMW iX3に乗ってみよう
すっかり前置きが長くなりましたが、ここからは実際の試乗編。
BMWのEVは、ここから新しい時代に入る
iX3のルックスは「かなり斬新」で、およそこれまでのBMWとは共通性を持たず、よってBMWではなく「なにかあたらしいブランドのクルマに乗る」というドキドキ感も。
ドアハンドルはポップアップ式（これもBMWとしては新しい）、そしてドアノブに手をかけて軽く引くだけでドアが開き、「操作する力に対する実際のフィードバック（アクション）」とのバランスが「これまでのBMWとは違うもの（見た目だけではなくタッチも違う）」。
ちなみにドアを閉めたときの音も「これまでのBMWにはない」ものであり、7シリーズのような重厚感とも異なっていて、説明が難しいのですが、「閉まる際の歯切れがいい」、締まる際の音が極端に短い（開閉音が反響するというイメージがない）というもので、これは「やたら短い（ドアノブの）操作ストロークでドアが開く」のと同様に、全く今までの自動車の常識とは異なる次元にあるものです。※こういった、頻繁に、そして必ず操作する部分の「新しさ」は非常に重要である
なお、室内の気密性や静粛性は非常に高く、ドアを閉めた瞬間から「室内は外界と切り離された別世界」に。
iX3は床にバッテリーを敷き詰めるEVではありますが、ポルシェ・マカンEVやアウディの各EVほど「フロアが高くはなく」、ガソリン車とはそう大きく変わらないのではと思うものの、全高1,635ミリという高さを考慮するとヘッドクリアランスはさほど大きくはなく、よって実際は「フロアが高い」のかもしれません。
ただ、実際にフロアが高くとも、「フロアが高い」と感じさせないところがBMWの「こだわり」なのだと思われ（相当に微調整を繰り返したのだと思われる）、これはガソリン車からの乗り換えでも違和感を感じないように配慮したところなのだと考えられます。
ドライビングポジションは「自然」に決まるものの、目に入るものは「すべて新しく」、こういった「目に入るもの、手に触れるもの」で新しさを表現することで「今までのBMWとは完全に異なる」存在であることをアピールしているかのようですね。
実際のところ、ステアリングホイールやパノラマビジョンが与えるインパクトは非常に大きく、このあたりは購入し納車された後であってもオーナーへと深い満足感と自尊心を与え続けることになりそうです。
なお、乗り込んだ時に流れる音楽は非常に独特で、そしてこのサウンドは「どこから流れてくるのか特定できない」レベルで室内全体を満たしており、つまりBMWは「聴覚」に訴えるものすら新しくデザインしてきたということに（BMWは2019年から、映画音楽家のハンス・ジマー氏と「BMW IconicSounds Electric」としてEVに関する音響を研究している）。
参考までに、インテリアに使用される素材は「サステナブル素材」で、そのタッチがちょっと独特ということもあり、「視覚、聴覚、触覚」すべてにおいて新しいのがこのノイエクラッセというわけですね。※ウインカーのタッチすら今までのBMWとは異なる
iX3で走ってみよう
ここまででも「BMWはスゴいクルマを作ったな・・・」という印象ではあるものの、さらに驚くのは走ってから。
ぼくはBMWのEV「i3」にしばらく乗っていたのですが、i3とは隔世の感があり、i3では「いかにも電気自動車っぽい、エレクトリックモーターのトルクを感じさせる」アクセルレスポンスであったものの、iX3では「ガソリン車ライク」。
ただしスタート時にモタつく印象はなく、そこは「瞬時に最大トルクを発生する」モーターの特性を存分に活かした設定です。
そして特筆すべきは「加速」にあり、i3だと「初速は速いがそこから伸びなかった」ものの、iX3では「初速も速く、そこからはガソリン車のように、アクセル開度に応じてリニアに加速してゆく」という反応を持っており、「速い」というより、「気持ちいい」という表現が似合うのかもしれません。
上述の「Heart of Joy」は、モーター制御、回生ブレーキ、車体制御を統合して制御するという「EVの頭脳」ではありますが、BMWはノイエクラッセ世代のEVを「ガソリン車の代替品（あるいは模倣品）」としてではなく、「ガソリン車にできないこと」「EVにしかできないこと」をまず先に考え設計したということがよく分かる味付けを持っていて、とにかく「新しい乗り物」という印象。
そしてそこにはi3で感じたような「ラジコンカーのようなおもちゃ感」はなく、非常に落ち着いた安定性が感じられ、これには「トルクベクタリング」が大きく影響しているものと考えられます。
iX3には「xDrive」の名が示す通り4WDが与えられていますが、iX3に採用されるのは後輪主体の4WDで、通常走行ではほぼ後輪のみ、必要なときにのみ前輪へとトルクが配分されるというロジックを持っています。
参考までに前後でモーターの種類が異なっていて・・・。
リア：巻線界磁同期モーター（EESM）
特徴
- 高効率
- 高トルク
- レスポンスが鋭い
- レアアースを使わない
フロント：誘導モーター（ASM）
特徴
- 必要な時だけ起動できる
- 電流を流さなければ抵抗が非常に少ない
- 空転状態でのエネルギーロスが小さい
という感じ。
では、どういった使い分けがなされるのかというと、フロントモーターが介入するのは「急加速時」「後輪がスリップした時」「旋回中」だとされますが、「Heart of Joy」はこれまで個別に制御していた「モーター」「ブレーキ」「回生」「横滑り防止装置」を一元管理するもので、BMWによれば「従来比で大幅に高速な制御が可能となり、ドライバーの操作に対する応答性や、回生ブレーキと摩擦ブレーキの切り替えの滑らかさが向上している」。
理屈ではわかっていても、「実際にこれを体感できる場面はそんなに無いだろう」と思うかもしれませんが、街なかでこの恩恵がよくわかるのが「展開時」。
たとえば、右折レーンで対向車が過ぎ去るのを停止して待ち、対向車が通り過ぎてからアクセルを踏んでUターンするような場面において、iX3は「ステアリングホイールを切ってアクセルを踏むと」4輪トルクベクタリングとエレクトリックモーターのレスポンス、そしてトルクをもって「グリン」と車体の向きを変えてくれ、そのまま走り去ることが可能です。
これがガソリン車であれば、停止状態からアクセルを踏んでも、そこからエンジンが吸気→圧縮→燃焼→排気という4つのサイクルをこなし、そして回転数が上がらないとクルマは加速せず、そしてパワーとトルクが（回転数とともに）上がらなければトルクベクタリングも機能しないものの、iX3だと「アクセルを踏んだ瞬間」ガソリン車がそこから数秒かけて行うことを「数分の一秒で」、そして寸分の狂いもない精度を持って実行することに。
とにかくこのレスポンスと挙動は「すご・・・」というレベルにあり、これを体感してしまうと「もうガソリン車には戻れない」んじゃないかという印象も（そう考えるならば、新型M3 EVにはとんでもなく期待がかかる）。
足回りの出来も素晴らしい
さらに特筆すべきは「足回り」で、これは「カメラで路面を捉え、先回りしてダンピングを変更する」アクティブサス（M2のAT版にも搭載されている）の進化版で、文字通り「どんな状況であっても、路面を掴んで離さない」という印象を与え、おそらくは相当に高度なシステムを持つものではないかと推測しています（意外ではあるが、BMWはiX3のサスペンションについて多くを語っておらず、よって詳細はわからない）。
ちなみにサスペンション形式はフロントが「ダブルジョイント スプリングストラット」、リヤが「5リンク」。
参考までにライバルとの「形式の比較」はこんな感じですが、マカン・エレクトリックが「EVの宿命としての重量の重さ」をサスペンションの挙動から感じるのに対し、iX3ではまったくそういった印象を受けず、これはM5など「重量が重いスポーツカーを作り慣れている」BMWに一日の長があるところなのかもしれません。
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| 車種 | フロント | リア | 特徴 |
|---|---|---|---|
| BMW iX3 | ダブルジョイント・ストラット | 5リンク | ハンドリング重視 |
| Porsche Macan Electric | ダブルウィッシュボーン | マルチリンク | スポーツ性能を最優先 |
| Mercedes-Benz GLC EV | 4リンク系 | マルチリンク | 快適性重視 |
| Audi Q6 e-tron | 5リンク | 5リンク | 安定性と高速性能を重視 |
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総合評価
新型iX3は、「航続距離が長いEV」や「充電が速いEV」というだけではなく、ノイエクラッセプラットフォームと「Heart of Joy」によって、BMWが長年培ってきた「駆けぬける歓び」を電気自動車として再構築した一台です。
走行性能、静粛性、充電性能、デジタル技術のすべてが高いレベルで融合しており、「視覚」「聴覚」「触覚」においてもドライバーを刺激してやまないのがこのiX3。
プレミアムEV市場における新たなベンチマークになり得る完成度を備え、ぼくが表現できる術を完全に超越しているクルマでもあり、このiX3の魅力を正しく伝えるにはぼく自身をアップデートしなければ追いつかないという印象（現在のぼくの経験や語彙力では表現できない）。
参考までに、今年試乗したクルマの中では「ぶっちぎりの1台」であり（次点は日産キックス）、iX3は「いかに値落ちすることがわかっていようとも、新車で購入してもいい」とすらクルマではありますが、今後登場する「i3」「M3」に対する期待が高まることもまた事実であり、それらの発表を待たねばならないということが「唯一の」ぼくをiX3の購入から遠ざける要素です。
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