｜ おそらくはエンジンやトランスミッションの熱が「伝わににくい」「こもりにくい」「抜けやすい」のかも ｜
これは非常に「ありがたい」予期しなかった美点である
さて、夏も真っ盛りといったところではありますが、そこでランドクルーザー250ZXに乗っていて感じるのが「炎天下に走行し、そのまま地下駐車場などの日光が当たらない場所に駐車し放置していても、車内が（エアコンを動作させていた状態の）涼しいままに保たれている」ということ。
一方、これまでに乗ってきたクルマの多くは、同じように「真夏に走行後、地下駐車場に駐車して戻ってきた後」、車内が駐車前に比較して「むっとするくらい」熱くなっている例が少なくはなく、これはエンジンやトランスミッション、排気系が（爆発や摩擦によって）発する熱が「走行後も」車内を熱し続けているということに。
しかしランクル250 ZXではそれがなく、ここでは「意外な事実」とその理由についてここで考えてみましょう。
なぜランドクルーザー250 ZXの車内は「涼しい状態」に保たれたままなのか？
1：ディーゼルエンジンの燃焼温度
ランドクルーザー250 ZXのエンジンは「ディーゼル」ですが、一般的にはディーゼルエンジンのほうがガソリンエンジンに比較し「燃焼温度が低い」傾向にあり・・・。
燃焼温度
- ガソリンエンジン：約2,000～2,500℃（火炎温度）
- ディーゼルエンジン：約1,800～2,200℃（火炎温度）
ディーゼルは空気を高圧縮して着火しますが、燃焼が比較的リーン（空気が多い）なため、平均的な燃焼温度はガソリンより低めです。
排気温度
こちらは違いがより分かりやすく、エキゾーストマニホールド、触媒などはガソリン車のほうが非常に高温になります（ターボを搭載している場合、さらに温度が高くなる可能性がある）。
- ガソリンエンジン
- 通常走行：400～800℃
- 高負荷時：900℃を超えることもあります。
- ディーゼルエンジン
- 通常走行：200～500℃
- 高負荷時：600～700℃程度
冷却水温
一方で、冷却水の温度は大きな差はなく・・・。
- ガソリン：約90～105℃
- ディーゼル：約85～100℃
どちらも適正温度はほぼ同じです。
こういった例を見るに、ランドクルーザー250 ZXに積まれるパワートレインはそもそも「発生する熱が低く」、これによって「ボディがそれほど熱せられない」「冷えるのも早い」のかもしれません。
2：ラダーフレーム構造
ただしぼくが「もっとも大きな要因ではないか」と考えるのがラダーフレーム構造。
ランクル250は「ラダーフレーム」を採用していますが、「ボディオンフレーム」とも呼ばれるこの構造は、はしご状のフレームにパワートレインやサスペンションを組み付け、その上にキャビンを載せるというイメージです。
Image：Toyota
一方、多くのクルマが採用する「モノコック」構造はシャシーやキャビンが一体化したフレームへとエンジンやトランスミッションを組み込むというもので・・・。
Image：Toyota
そのため、これはぼくの推測ではありますが、ラダーフレーム構造の場合、エンジンやトランスミッション、排気系の熱がそもそもキャビンに伝わりにくく（物理的距離があり、かつ接点も限られていると想像）、そしてパワートレインとキャビンとの間の熱がこもりにくく、かつ抜けやすいのでは、と考えているわけですね。
そのほか、クルマのパワートレーンは多くの回転部品にて構成されていますが、この回転部品が「摩擦」によって発生させる熱もバカにならず、しかしランクル250では「トヨタ品質」ということもあり、各部品の制度が高く、摩擦による熱の発生が最小限なのかもしれません。
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結論
よって以下のような事情がありランドクルーザー250の室内の温度が「停車中に上がる」ことはないのだとも考えていますが、「駐車後、もどってきても涼しいまま」という事実はこの時期「非常にありがたい」とも考えています。
- ディーゼルエンジンそのものの発熱量がガソリンエンジンに比較して小さい
- ラダーフレーム構造に起因してパワートレインの熱がキャビンに伝わりにくい
- 同じくラダーフレーム構造に起因してパワートレインの発する熱がこもりにくく抜けやすい
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