｜ 爆速化する中国EVメーカーと「ブレーキ」をかけ始めた中国当局の衝撃 ｜
いつものことながら中国の産業界は「自滅するまで」その加速をやめようとしない
長年にわたり欧米や日本の大手自動車メーカーは中国自動車業界の異例とも言える新車開発スピードを注視し、「どうすれば追いつけるのか」を模索してきましたが、しかし今、その中国メーカーの開発スピードは「日米欧の自動車メーカーが追いつく前に」さらなる領域へと踏み込もうとしているというのが今回のニュース。
これまで中国の自動車目業界において新車開発期間は平均で2年（欧州では3〜5年）と言われてきましたが、人工知能（AI）の本格的な活用により、新車開発サイクルが18ヶ月（1年半）まで縮小されているというのが今現在。
しかしこの異常な開発機関の短縮につき、ついに中国の規制当局や一部の自動車メーカー経営陣から「スピードが速すぎて、安全性や耐久性の検証が置き去りになっているのではないか」という懸念の声が上がり始めているとも報じられ、ここでは激化する開発競争の最前線、そしてブレーキをかけ始めた中国当局の動向について見てみたいと思います。
この記事の要約
- AI技術の導入により、中国自動車メーカーの新車開発期間が従来の「約2年」から最短「18ヶ月」へ短縮される見込み
- 開発の超高速化に伴い、品質低下や耐久テスト不足による事故増加を防ぐため、中国当局が不意打ち査察や公道テスト走行距離の倍増（3万km）などの規制強化を開始
- 欧州の伝統的自動車ブランドも中国の爆速ノウハウを取り入れる一方、奇瑞（Chery）などの経営陣からは過度なスピード競争への警鐘も鳴らされている
「チャイナスピード」には世界が追いつけない
欧米や日本の伝統的な自動車メーカーが1台の新車をゼロから開発するには、通常3〜5年程度の期間を要しますが、これに対し中国メーカーはすでに「平均約2年」という圧倒的な短サイクルを実現していることは既報の通り。
さらに、中国自動車工程学会（CAAM）や自動設計技術を手掛けるIAT Automobile Technologyの見通しによれば、AI技術をフル活用することで、この開発期間をわずか18ヶ月に短縮することが可能になるとされ、この圧倒的なスピード感は文字通り「チャイナ・スピード」を象徴するかのようであり、グローバルな自動車産業の勢力図を急速に塗り替えつつあるというわけですね。
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なお、このスピードに対抗すべく、少し前にはフォルクスワーゲンがグローバルモデルの開発期間を「54ヶ月から36ヶ月に」短縮し、日産もやはり52ヶ月から26ヶ月に短縮したとも報じられたところではありますが、「そんな速度では全然足りない」というのが恐るべき中国の最前線ということがわかります。
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開発期間短縮の要因は「AI」、しかしAIには限界も
開発サイクルの極端な短縮を可能にしている最大の要因は、AIによるシミュレーションとデジタル検証の高度化だといい、実車の試作前に数万点におよぶ部品の整合性や構造解析をAIが瞬時に行うことによって、これまで膨大な人件費と時間を要していた工程が大幅にスキップされています。
しかしこの超高速開発には大きな代償とリスクが潜んでいて、デジタル上でいくら綿密な検証を行ったとしても、実際の気候変化や過酷な路面状況、長年の使用による物理的な摩耗までは完全に再現することがかなわず、そのため中国政府は、新型エネルギー車（NEV）における公道耐久テストの義務付け走行距離を従来の1万5,000kmから「3万km」へと一挙に倍増させる法改正案を打ち出すなど、実車検証の厳格化へと舵を切っているというのが現在地。
開発サイクルと規制強化の変更点一覧
| 項目 | 従来の国際水準 / 従来基準 | 現在の中国メーカー / 最新の動き |
| 新車開発期間 | 3年〜5年（欧米・日本等） | 約2年 → AI活用で最短18ヶ月へ |
| 主な時間短縮手法 | 手動設計・実車試作の繰り返し | AIデジタルモデル検証・構造解析 |
| 義務付け公道テスト距離 | 1万5,000km前後 | 3万kmへ倍増（当局案） |
| 品質・安全監督体制 | 事前型型式認定 | 不意打ち現地査察キャンペーンの実施 |
競合比較・市場での位置付け
この「速さ」を武器にした中国勢の優位性を前にして、海外の自動車メーカーは自らも中国のノウハウを吸収しようと動き出しており、例えばルノーは、新型電気自動車「トゥインゴ E-Tech」の開発を中国現地で行うことでわずか21ヶ月で完成させ、フォルクスワーゲンも小鵬汽車（Xpeng）との共同開発による中国専売モデル「ID.UNYX 08」を24ヶ月で開発することに成功しています。
その一方、スピードばかりを追求する市場環境に対しては中国国内のメーカー内部からも懸念の声が噴出していて、奇瑞汽車（Chery）の副社長である李学用（Li Xueyong）氏はSNS上で「世界中の多様な気候や路面、ドライビング習慣に対応しなければならず、絶対に短縮してはならない開発工程が存在する」と発言し、品質検証を軽視した開発スピードへの警鐘を鳴らしている、という状況。
なお、中国にはまだまだ150を超えるEVメーカーがあると言われていて、しかしその多くは「国内向け専門」、かつ安価なEVを製造しており、しかし吉利汽車や奇瑞汽車、BYDなどは海外でも販売するグローバルモデルを生産しています。
これが何を意味するかというと、「グローバルモデルを生産する中国メーカーは”世界基準の”安全性を満たす必要があり、しかしドメスティック（国内）モデルしか販売しないメーカーはそこまで品質や安全性に注力する必要がない」。
これはそのまま「製品コスト」の差となってあわられることとなり、つまり吉利汽車や奇瑞汽車、BYD等は「日米欧の既存自動車メーカーに対しては高い競争力を持つものの」、中国国内では「安価なEVを生産する国内特化型自動車メーカーに対して競争力を失っている」ということに。※グローバルモデルとドメスティックモデルとを作り分けることも現実的ではない
つまるところ、吉利汽車や奇瑞汽車、BYDとしては「なんらかの規制を導入あるいは強化してもらわないと」むしろ困る立場であるとも考えられます。
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補足情報
今回中国当局が抜き打ち査察や規制強化に踏み切った背景には、相次ぐ新機能搭載トラブルやバッテリー火災、事故時の電子ドアハンドル作動不全など、安全に直結する問題が表面化したことが挙げられます。
さらに中国市場では、わずか5ヶ月間で542モデルもの新車・改修車が発表されるという異例のハイパーコンペティション（超過酷競争）が展開されていて、吉利汽車（Geely）の創業者である李書福（Li Shufu）氏が「全員が生き残りをかけて前に進んでいる中で、自社だけスピードを落とすよう求めるのは現実的ではない」と語るように、メーカー単体では止められない激化しすぎたレースに対し、国家主導で強力な「安全基準」というブレーキをかける必要に迫られているのが現状です。
結論
AIの進化に伴い、自動車産業における開発スピードの概念は根底から覆されつつあり、しかし、どんなにデジタル技術が進化しても、乗員の命を預かる自動車において物理的な耐久性や安全性の検証を省略することは「絶対に不可」。
今後は「ただ早く新車を作る」ことではなく、「AIで短縮できる領域と、従来のテストで時間をかけるべき領域をいかに安全に切り分けるか」が、グローバル市場で生き残る自動車メーカーの真の競争力となってゆくものと思われます。
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参照：CARSCOOPS
