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けっこう似ている?ぜんぜん違う?兄弟車であるアウディR8とランボルギーニ・ウラカンを比較してみる


実はランボルギーニ・ウラカンとアウディR8は同じエンジン、ドライブトレーン、シャシーを持っている

さて、先日試乗したアウディR8 V10とランボルギーニ・ウラカンとの比較。
パフォーマンス面においてはR8 V10ではなくR8 V10 plusと比較すべきとは思いますが、今回は「極限の走り」ではなく、あくまでも「実際に、公道を乗ってみてどうなの」ということを比較したく、よってこの組み合わせでも十分に用を成すと考えています。

数字で見るランボルギーニ・ウラカンとアウディR8

まずは数字上の比較。
アウディR8はこんな感じです。

サイズ : 全長4425/全幅1940/全高1240ミリ
ホイールベース : 2650ミリ
エンジン : 5.2リッターV10(ミドショップ)
出力 : 540馬力(R8 V10 Plusは610馬力)
駆動方式 : クワトロ(4WD)
トランスミッション : 7速デュアルクラッチ
重量 : 1670キロ※車検証上
0-100キロ加速 : 3.6秒(R8 V10 Plusは3.2秒)
価格 : 2456万円(R8 V10 Plusは2906万円)

次いでランボルギーニ・ウラカン。

サイズ : 全長4459/全幅1924/全高1265ミリ
ホイールベース : 2620ミリ
エンジン : 5.2リッターV10(ミドシップ)
出力 : 610馬力
駆動方式 : 4WD
トランスミッション : 7速デュアルクラッチ
重量 : 1610キロ※車検証上
0-100キロ加速 : 3.2秒
価格 : 2970万円

 

目で見る/乗って感じるウラカンとR8の違い

↓ボディカラーはR8が「スズカグレー」、ウラカンが「ビアンコ・イカルス」。スズカグレーはパールホワイト、ビアンコ・イカルスはメタリックホワイトとなり、両者とも「グレーっぽいホワイト」。ただしスズカグレーではパールの粒子が細かく、ビアンコ・イカルスよりも深みが感じられます。

アウディR8とランボルギーニ・ウラカンにおいて、モノコック、サスペンション、エンジン、トランスミッションなど「ほぼ機能的な部分は全部」共有していると言ってよく、差異と言えば「僅かなサイズ/重量」くらい。
更に細かく言うと「ペダル」も共パーツを使用している、というくらい似た部分が多い両者です。

しかしながらメーカーとしての立ち位置につき、ランボルギーニは「スーパーカー専業」、アウディは「セダンやハッチバック/SUVがメイン」という決定的な差異がある、と言えますね。

もとをたどると、アウディがランボルギーニを買収し、その際にランボルギーニ・ガヤルドをベースにして発売したのが「初代R8」。
スーパーカーはアウディの悲願であったとも言え、ランボルギーニ買収によってそれが実現した、ということに。

それはガヤルドが「ウラカン」にスイッチし、R8が「二代目」となってからも同様で、そしてそれまで以上に両者のつながりが深くなった、とも考えています。
それまでは主にランボルギーニからアウディへ、という技術の流れであったものの、ウラカンではアウディ由来の「4WD(ハルデックス7ですが)」、「デュアルクラッチ」、「ドライブモード」、「マグネライド」といった技術が「逆流」。
これによってウラカンは一気に「アウディ色の濃いランボルギーニ」になった、とぼくは考えています。

さて、ここでぼくが感じたその相違を見てみましょう。
以下はウラカン、R8のフロントエンドですが、Rはけっこう「丸く」なっていて左右が尖っておらず、しかしウラカンは左右が「出っ張って」いるのがわかります。
R8ではおそらく実用性を考慮してこういった形状になったのだと思いますが、自走式立体駐車場の「螺旋状」通路を走るときなどはあまり気を使わなくてよさそうだ、と思います(フロントオーバーハングも軽くなっていると思われる)。

こちらリアディフューザー。
R8のほうがかなり大きく、フィンの天地も大きく取られており、R8のほうが「レーシングカーライク」。
ウラカンの場合、一般的なタイヤ止めにヒットすることはあまりない位置にディフューザーがありますが、R8は場合によっては「ヒットしそう」。
とくに中央部のフィンは大きく、タイヤ止めが「横に長い」場合は要注意です。

そして「フラットボトム」はR8のほうが徹底されていて、サスペンションアームの下側までもがカバーで覆われています(ウラカンのサスアーム下は覆われていない)。
こういったところを見るとアウディのR8に対する本気度がわかりますね。

そのほか、気づいたところを項目別に述べてみたいと思います。

トランスミッション/クラッチ

アウディR8/ランボルギーニ・ウラカンともにおなじ7速デュアルクラッチですが、ウラカンのほうがつながる際の衝撃、変速ショックが大きいようです。
ウラカンだと明らかにクラッチのつながりや衝撃が体感できますが、R8ではそれがなく、R8の場合は「トルコンAT」のようになめらか。
ただし、同じR8でも上位グレードの「V10プラス」になるとウラカンのようなフィーリングなのかもしれません。

車両感覚

実際の数字だとR8のほうが2センチほど幅広ですが、運転席に座った感じではR8のほうが「かなり車体がコンパクトに」感じます。
これは室内が狭いということではないのですが、「グラスエリアの面積」がウラカンは大きく、かつ左右にかなり広く取ってあるために「車が広く」車内から感じられるようですね。

R8では左右Aピラーの距離が短く、そして太く、かつウラカンにはある「サイドの三角窓」がないためにグラスエリアが狭いのですが、これがR8を「コンパクトな車だと」認識させているようで、意外と「Aピラー左右間の距離」は重要な要素だったんだなあ、と思った次第。

反面ウラカンはAピラーが細いなど、とにかくグラスエリアを広く取っており、室内からの長めはかなり差異があります。

↓こちらはウラカン。けっこうガラス面積が広い

 

センターコンソール/ダッシュボード

これはR8が大きく分厚く、そしてウラカンは狭く低く、デザイン的にもかなりスリム。
意外と両者の差異がありますね。
全体的なイメージについて、R8は(エアコン吹き出し口や各種ノブを見ても)円形基調で、ダッシュボード~ドア内張りも乗員を囲むようにラウンド(円と曲線がデザインにおけるメイン要素)。

一方ランボルギーニ・ウラカンは「直線とヘキサゴン(六角形)」がそのデザイン的要素となっており、囲まれ感と言うのはあまり感じず、むしろ「開放感」の感じられるインテリア。
ダッシュボードはラウンドせずに横一直線で、ドアパネルもそこから90度折り返しているという印象があり、これはイタリア車としてはかなり珍しいデザインだと思います。

ヘッドスペース

ウラカン、R8ともにヘッドスペース(のクリアランス)は同じくらい。
全高では7.5センチもウラカンのほうが低くなっていますが、それと同じぶんだけ、ウラカンのほうが着座位置が低いということになりそうですね。

●静粛性(振動やノイズ)
R8について、アウディいわく「セダン並みの快適性」とのことですが、その表現に嘘偽りはなく、つまりR8はかなり快適。
一方ウラカンは「スーパーカーにしては望外に快適」ではあるものの、R8には遠く及ばない、という印象です(両者の重量は70キロ差があり、これは制振/防音など快適性に関するもの、と考えられる)。

フロントトランク

これはもうR8の圧勝。
とくにR8はフロントフードの「高さ」があるので、そのぶん容量が大きく、かつ小分けポケットがあるなど使い勝手が向上しています。
※画像は両方ともR8

こちらはウラカンのフロントトランク。
容量だけだとR8のほうが倍近いかも。

ドア

ウラカンのドアは長く、先端が尖っているのでドアの開閉には相当に気を使います。
こんな感じで尖っているので、何かに当たると相手に与えるダメージ、自らが受けるダメージは相当なものですが、R8のドアはTTと同様に穏やかな形状を持ち、かつドアそのものもウラカンに比べるといくぶん短いようですね。

lamborghini huracan door

走行感覚

R8のサスペンションは非常によくできていて、しっとり/ねっとりという印象があります。
路面にぴったりと張り付いてしなやかに動くという感じですが、一方ウラカンはかなり「硬く」、状況によっては”跳ねる”ような場面も。
ただしR8ではそういった「跳ねる」ような感覚はその前兆すら無く、この足回りの味付けが両者にとっての大きな相違と言えそうです。

エンジン出力特性

これも意外に差のあるところで(やはりこれも比較対象がR8 V10"プラス"であればウラカンとそう遠くはないのかも)、R8はかなり低回転から力強いトルクを発生し、低回転でのフレキシビリティに優れる模様。
ウラカンは「回転とともにパワーが上がる」タイプで、低回転での扱いやすさはR8に軍配が上がるようですね。
ただし高回転域でのレスポンス、パンチ力はウラカンに勝るものはない、とも考えています。

後方視界

これはもう「どっちもどっち」で”ほぼ見えない”のは同様ですが、ウラカンのほうがまだリアウォーターウインドウが「使える」ようですね。

乗降性/シート

上の「ヘッドスペース」にも記載したのですが、ウラカンは「着座位置が低く」なっています。
これは車高を低くしても十分なヘッドスペースを確保するための構造(もちろん重心も低くなる)ですが、サイドシルよりもシートのほうが低く、しかしR8はサイドシルとシートの座面とが同じくらいの高さ。

よってウラカンでは「サイドシルをまたぐ(というほどでもないのですが)」ように乗り降りせねばならないものの、R8ではウラカンほどの苦労なく乗り降りができます。

ハンドリング/ブレーキ

一言でいうとウラカンは「シャープ」、R8はマイルド。
とにかくウラカンはソリッドでダイナミック、R8は足回り同様に「しっとり、ねっとり」した反応であるように思います。
よってウラカンは「失敗すると」とんでもないことになりますが、R8はリカバリーがききやすい(”失敗”する前にフィードバックがある)のかもしれません。
ウラカンは切れ味の鋭いカミソリでスパっとゆく感じですが、R8はやたらよく切れるハサミで自在にジョキジョキと切り進むような印象。

ざっとぼくが気づいたの上記あたり。
同じコンポーネントを持っていてもこれほどまでに違うのかという印象で、非常に面白い(R8の)試乗でした。
まずはR8にて市街地~高速~峠を走っていますが、その後(R8試乗の感覚が残っているうち)に全く同じコースを自分のウラカンで走行しており、それなりに両者の差異を知ることができた、と考えています。

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