｜ やはりフェラーリがエンジンにかける情熱は異常である ｜
伝統のV12を守るための「狂気」とも言える新発明
フェラーリの代名詞といえば「官能的なV12エンジン」ということに誰しも異論はないかと思いますが、排ガス規制が強まる現代において、その存続が絶望視されているのも一つの事実です。
そんな中、フェラーリが米国特許商標庁（USPTO）に申請した内容が世界を震撼させており、それは、「2つの独立した直列6気筒エンジンを組み合わせ、発電専用として使用する」という、これまでのハイブリッドの概念を粉砕するEREV（レンジエクステンダー）システムです。
この記事の要約：
- 前代未聞の構造： 2基の直6エンジンを上から見て「V字」になるよう配置
- 発電特化型ハイブリッド： エンジンは駆動せず、発電のみを行うシリーズハイブリッド方式
- 音への執念： 2基のエンジンの爆発タイミングをずらし、理想の「フェラーリ・ノート」を創出
- 超小型設計： 1.5Lクラスの小型エンジン2基でミッドシップのバランスを最適化
なぜ「2つのエンジン」をV型に並べるのか？
このシステムの最大の特徴は、2基の直列6気筒エンジンがクランクシャフトを共有せず、物理的に独立している点にあり・・・。
「V字」の概念が変わる配置
通常のV型エンジンは、正面あるいは真後ろから見てピストンがV字に動きますが、フェラーリの新特許では「真上から見てV字」にエンジンを配置します。
実際にこの特許が実用化されるかどうかはわからないものの、実現すれば「このエンジン形式を何と呼ぶんだろうな」と気になったりするわけですね。
- 逆向き配置： 前向きのエンジンと後ろ向きのエンジンを組み合わせ、スペースを奪い合うジェネレーター（発電機）を効率よく収める
- 排気管での結合： 2つのエンジンをつなぐのは唯一「排気管」のみ。バルブで排気を制御し、片方のみの稼働時でも理想的な排気効率と触媒温度を維持する
なお、フェラーリはこれまでにも「3気筒2ストローク」など奇抜なエンジンを施策したほか、エンジンを上下逆に搭載する特許を出願するなど「奇抜な」手法を恒常的に試しており、よって今回の「1つの車体に直6エンジンを2期搭載する」という考え方も「まだ理解できる」範疇なのかもしれません。
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「音」を自在にコントロールする
そしてこのエンジン配列につき、フェラーリが最もこだわったのが「サウンド」。
特許には、2基のエンジンの位相（爆発タイミング）を電子制御で変更する技術が記されおり・・・。
- 同位相： 強烈なパンチのあるサウンド。
- 逆位相： 異なる周波数を組み合わせた複雑で官能的な響き。これにより、EV走行に近いEREVでありながら、アクセルを踏み込んだ瞬間に「あのV12サウンド」を完璧に再現しようとしている
フェラーリ新型V12（EREV）暫定スペックと構造
特許情報から推測される、このシステムの革新的な構成をまとめてみると以下の通り。
| 項目 | 特徴・詳細 |
| 形式 | 直列6気筒 × 2基（発電専用） |
| 配置レイアウト | ミッドシップ（ドライバーと後輪の間） |
| V字角度 | 20度 〜 30度（最大45度まで検討） |
| 駆動方式 | 電気モーターによる全輪駆動（シリーズハイブリッド） |
| 推定排気量 | 合計3.0L 〜 4.0L（1.5L × 2など小型化を想定） |
| メリット | 排ガス規制対応、理想の重量配分、自由自在な音響制御 |
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市場での位置付けと「フェラーリのプライド」
このシステムはライバルたちへの強烈な回答となり・・・。
- ランボルギーニとの違い： ランボルギーニが「レヴエルト」でV12エンジンを直接駆動に使うプラグインハイブリッドを選んだのに対し、フェラーリは「エンジンを楽器と発電機に徹じさせる」という”よりデジタルかつ大胆な”道を選択
- 技術的ルーツ： フェラーリは創業当時（1.5LのコロンボV12など）、小型エンジンで高出力を出すことに長けており、今回の「小型直6×2」という発想はある意味でブランドの原点回帰とも言えるもの
新しい知見：なぜ直6なのか？
直列6気筒は「完全バランス」と呼ばれ、振動が極めて少ない形式として知られます。
これを2基使うこと いよって発電時の不快な振動を抑えつつ、高回転まで回した時の滑らかな音質を担保できることとなりますが、フェラーリは「効率」ではなく「エモーション」のためにこの複雑な構造を選んだというわけですね。
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2基のエンジンを「音」と「電気」のためにV字に並べる。一見すると非効率で複雑なこのシステムこそ「どんな時代になってもフェラーリはフェラーリであり続ける」という、彼らの狂気じみたプライドの証明なのかもしれません。
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参照：CARBUZZ
