｜ ケーニグセグの「ESS」同様？シフト・バイ・ワイヤMTの正体 ｜
フェラーリはすでにこれを示唆する特許を出願済み
少し前から「フェラーリが自然吸気V12フラッグシップ、12チリンドリ（12Cilindri）に、待望のマニュアル・トランスミッション（MT）仕様を組み合わせた限定モデルを発表する」という刺激的な噂が飛び交っていますが、もしこれが実現すれば2010年頃に生産を終了した「カリフォルニア」や「599GTBフィオラノ」以来、約16年ぶりの「3ペダル・フェラーリ」の復活ということに。
しかし、最新の情報によると、それはぼくらが想像するような「昔ながらの完全な機械式MT」とは少し異なる、極めてハイテクなシステムとなるようです。
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この記事のポイント
- 革新的なMTの噂： 限定モデル「12Cilindri MM」に、ケーニグセグ風の電子制御「シフト・バイ・ワイヤ」MTが搭載される可能性
- 伝統とハイテクの融合： クラッチペダルとHパターンシフトを備えつつ、中身はマルチスピードATという新感覚の操作性
- 極めて高い希少性： 世界限定約500台と噂され、購入にはフェラーリとの強固な関係（他モデルの購入コミットなど）が必要か
- さらなる高性能版も： 軽量・サーキット志向の「12Cilindri GTO」の存在も浮上
噂されている限定モデルの名称は仮称として「12Cilindri MM（12チリンドリ MM）」と呼ばれており、そしてこのモデルに搭載されると目されているのがスウェーデンのハイパーカーメーカー、ケーニグセグ（Koenigsegg）の「CC850」に採用されているエンゲージ・シフト・システム（ESS）にも似た電子制御の「シフト・バイ・ワイヤ」マニュアルトランスミッション。
機械的にクラッチやギヤと直結している従来のMTとは異なり、ドライバーのシフト操作やクラッチの踏み込み量をすべてセンサーで検知し、電気信号（バイワイヤ）を介して内部のマルチスピード・オートマチック（ケーニグセグの場合は9速マルチクラッチ）を制御するというロジックです。
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電子制御MTを採用するメリット
正直なところ、「機械式リンケージを持たないマニュアル・トランスミッション」を採用するというのは少し残念ではあるものの、12チリンドリはもともと「マニュアル・トランスミッションの搭載を想定していない」設計を持つため、物理的にMTを押し込むことは「プラットフォームの設計変更を行わねばならない」ことをも意味しており、ここは「やむなし」なのかもしれません。
反面、「電制マニュアル・トランスミッション」を採用するメリットは以下の通り。
- イージードライブとの両立： ボタン一つで「完全な自動変速（ATモード）」に切り替えが可能。渋滞時などは快適な2ペダル車として機能する
- エンゲージメントの向上： クラッチをラフにつなぐとリアルにエンストするような挙動までプログラムで再現可能。現代の超高性能車に、あえて「操る楽しさ」を付加できる
- パワートレインの保護： 800馬力を超える大パワー V12エンジンに対し、ドライバーのシフトミス（オーバーレブなど）による物理的な破損を電子制御で完全に防ぐことができる
フェラーリ 12チリンドリ（ベースモデル）の基本スペック
参考までに、現在販売されている標準型12チリンドリの驚異的なスペックを振り返っておくと以下のとおりとなっていて、限定モデル「MM」も”この息をのむような”6.5L自然吸気V12（F140HD型）エンジンをベースに開発される見込みです。
| 項目 | スペック詳細 |
| エンジン | 6.5リットル 65度 V型12気筒 自然吸気（F140HD） |
| 最高出力 | 830 cv / 9,250 rpm |
| 最大トルク | 678 Nm / 7,250 rpm |
| 最高許容回転数 | 9,500 rpm |
| トランスミッション | 8速デュアルクラッチ（DCT） ※標準仕様 |
| 駆動方式 | フロントミッドシップ / 後輪駆動（RWD） |
| 0-100 km/h 加速 | 2.9秒 |
| 最高速度 | 340 km/h 以上 |
わずか500台の狭き門？「12チリンドリ MM」の市場での位置付け
未確認の情報ながら、フェラーリはこの「12チリンドリ MM」を世界限定約500台のみ生産する計画を立てているとされ、近年のフェラーリの限定車（「Icona」シリーズや、812コンペティツィオーネなどのスペシャル・シリーズ）の例に漏れず、このモデルの購入枠を手に入れるのは至難の業となることは間違いなく、噂では「フェラーリのVIP顧客リストに名を連ねているだけでなく、ブランドへの大いなる貢献（他の現行モデルの複数同時購入コミットなど）が条件になる」とも囁かれています。
さらなる本命「12チリンドリGTO」の影も
なお、今回のMTモデルとは別に”さらなるサーキット志向のハードコアモデル”として伝説のディテールを受け継ぐ「12チリンドリ GTO」の開発も進められているという噂があり、こちらは「812コンペティツィオーネ」や「F12tdf」の系譜を継ぐ、徹底的な軽量化と空力性能の強化を施した究極のV12ベルリネッタになると予想されていますが、ここ最近のフェラーリはV12スポーツモデルの「終盤」にハードコアモデルを追加する傾向にあり、よってこの「12チリンドリGTO（仮称）」の登場はほぼ確実だと思われます。
結論：デジタル時代にあえて「アナログの感性」を模索するフェラーリの挑戦
フェラーリはこれまで、「最高のパフォーマンスとラップタイムを追求するため、現代の車にMTは不要」というスタンスを崩しておらず、しかし各メーカーが電動化やデジタル化を推し進める2020年代後半において、自動車愛好家が求めているのは数字上の速さだけでなく「どれだけクルマと一体になれるか」というエモーショナルな体験です。
今回噂されている”シフト・バイ・ワイヤMT”は、フェラーリの「超一級のパフォーマンス」と「ドライバーを熱狂させるアナログな操作感」を現代の高度なエレクトロニクス技術で両立させるためのマラネッロなりの最適解なのかもしれません。
毎年6月下旬から7月にかけて開催される「フェラーリ・カヴァルケード（Ferrari Cavalcade）」のイベント周辺において、この特別なV12モデルの最初の情報がVIP顧客向けに明かされるのではないかとの予測もあり、今後の公式発表から目が離せない、といったところでもありますね。
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