ランボルギーニが「レヴエルトの生産枠が2026年まで埋まった」と公式に言及。おそらくレヴエルトは「ランボルギーニ史上もっとも多く生産されたV12モデル」となるだろう

｜　ただしランボルギーニは希少性を維持するため、細かく特別仕様車を投入し”刻む”ことになるものと考えられる　｜

アヴェンタドールの総生産台数「約13,000台」を大幅に超えてもおかしくはない

さて、ランボルギーニはその歴史上、はじめて2023年に「販売台数1万台を突破した」とアナウンスしていますが、そのプレスリリースの中でこっそりと触れられていたのが「レブエルトの生産が2026年いっぱいまで埋まっている」ということ。

ちなみに最近のランボルギーニはプレスリリースの末尾にてこういった重要事項にサラっと触れることが多く、そして「2026年いっぱいまで埋まっている」ということは、今注文したとしても2027年つまり3年後にしかクルマを受け取ることができない、という事実を意味します。

ランボルギーニ・レヴエルトは素晴らしいスタートを切る

なお、レヴエルトは2023年3月に発表されていますが、その直後には「2025年までの受注が埋まった」というコメントが正式に出され、非常に好調な滑り出しを見せることに。

ただ、ここで注目すべきは「レヴエルトはプラグインハイブリッドパワートレーンを搭載している」ということで、これまでの例を見ると電動化されたスポーツカー、そしてスーパーカーの人気はさほど高くはなく、しかしレヴエルトではむしろ「ノンハイブリッドのアヴェンタドールよりも高い人気」を誇っているわけですね。

その理由については明確にわかっておらず、しかし考えられるのは「自然吸気V12エンジンという、量産スーパースポーツではほぼ絶滅しつつあるエンジンを積んだこと」にあると考えられ、ここは（同じハイブリッドでも）「V8ターボ＋ハイブリッド」「V6ターボ＋ハイブリッド」というパッケージングを採用するフェラーリとは大きく異なるところ。

よって、「プラグインハイブリッド化」という、純粋主義者が嫌う要素よりも、「V12自然吸気エンジン」という特異性が勝ったのだと考えてよく、それがレヴエルトの人気に繋がっているのだと思われます。

ちなみにレヴエルトの価格は日本だとおよそ6000万円くらいであり、しかしレヴエルトは上述の通りPHEVなので、もしかすると「2030年燃費基準85%達成かつ2020年燃費基準を達成」している場合は環境性能割税率「非課税（0％）」となるため、アヴェンタドール時代に払う必要があった2％もしくは3％の環境性能割に応じた税金（120万円～180万円）を払う必要がなくなり、これはかなり嬉しい優遇措置でもありますね（フェラーリのPHEVも同様である）。

おそらくレヴエルトはランボルギーニ史上「もっとも多く生産された」V12モデルに

なお、ランボルギーニは創業当初からずっとV12エンジンを搭載するスポーツカーを製造・販売していますが、レヴエルトの初速を見るに、レヴエルトがアヴェンタドールを抜いて「もっとも多く生産されたV12エンジン搭載モデル」となる可能性が高く（どこかで規制が変わり販売が難しくならない限り）、参考までにランボルギーニのV12エンジン搭載モデルの販売台数はこんな感じ。

これを見ると、カウンタックが2,000台くらい、ディアブロが3,300台くらい、ムルシエラゴが4,100台くらい、しかしアヴェンタドールは12,700台くらいも売れており、アヴェンタドールに至ってはムルシエラゴの「約3倍」。

ランボルギーニはアヴェンタドールについても「4,000台くらい」の販売台数を見積もっていたといい、よってアヴェンタドールの累計生産が4,000台に達した際には一時「これで生産終了か」というウワサも出ています。

ただし実際には生産が継続され、「過去のすべてのV12エンジン搭載車の販売台数の合計よりも多く売れたクルマ」となったわけですが、受注状況と納車にかかる年数から逆算するとレヴエルトの年間生産能力は年間2,000台くらいだと推測でき、これを（ランボルギーニの通常のモデルライフである）10年間継続すると、2万台以上が送り出されることになるのかもしれません。

ただ、そうなると「希少性を担保できない」という問題も出てくるので、アヴェンタドール同様、細かく限定モデルや特別仕様車を追加することによってバリエーションごとの生産台数を低く抑え、かつ限定モデルの生産台数を低く設定することで市場の飢餓感を強める戦略を採用するのではないかと考えています。

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参照：Lamborghini