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【試乗:マツダ/MAZDA3】VWゴルフは超えることができなくともルノー・メガーヌは超えた?そのデザイン、質感、フィーリングには驚いた

投稿日:2019/07/28 更新日:

| 正直、ここまでの出来とは思ってなかった |

さて、話題の新型車、マツダ3ファストバック(MAZDA3 FASTBACK)に試乗。
発売直後から試乗したいとは思っていたものの時間が取れず、ようやくの試乗となっています。

試乗したマツダ3のグレードは「20S PROACTIVE Touring Selection」、ボディカラーはソウルレッドクリスタルメタリック。

マツダ3の実車は以前にマツダブランドスペース大阪にてチェックしていますが、屋外で見る、そしてマツダ自慢のソウルレッドクリスタルメタリックのクルマはまた違った印象を与えるように思います。

マツダ3ファストバックの外観はこうなっている

マツダ3ファストバックは、ちょっと古いたとえだと「いすゞ・ピアッツァ(ジウジアーロによるデザイン)」のようなスタイルを持ち、フロントが細く長く、リアのボリュームがあるデザイン。
言うなれば「マヨネーズの容器」に近い形状を持っていて、かなり独特なフォルムだと言えます。

マツダはドライビングポジションを最適化するためにフロントタイヤを可能な限り前に出す傾向にありますが、そのためにノーズが長く、ハッチバックながらも「ロングノーズ・ショートデッキ」的なスタイルを演出することに。

そしてこの「ロングノーズ」の演出には「延長されたフロントグリル」が一役買っているのに間違いなく、マツダは構造上のみならず、デザイン上によってもロングノーズを再現しているワケですね。

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ハッチバックはもともと「最大効率」を追求したボディ形状で、つまりは「最小のボディに最大のデザイン」を狙ったものとなりますが、そのためいずれのハッチバックもキャビンを最大化するためにキャビンを前方へと拡大したために「ショートノーズ」を持つことになり、たとえば日産マーチやトヨタ・ヴィッツ、ホンダ・フィットなどはその典型例。

そうなると、使い勝手に優れる一方で見た目が「世帯っぽく」なってしまい、しかしマツダはそれを嫌ってこういったデザインを採用したと考えられます(この傾向はCX-3以降顕著になっている)。

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実際、マツダは「競争の厳しいコンパクトカーセグメントにおいて、価格に頼らず販売を伸ばす」ということを考えているとも述べていて、プレミアム方向へと移行する戦略を採用中。

そしてマツダ3はその「新世代商品第一弾」ということになりますが、たしかにデザイン的には「プレミアム」。

実際、ポルシェ911でも「樹脂そのまま」になっているドアミラーのステー部分や、フロントウインドウ先端の三角パーツは、マツダ3では「ピアノブラック仕上げ」となっており、非常に高い質感を感じさせます。

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そして驚くべきは「ウインドウとボディパネルとのギャップの少なさ」。
殆どのクルマにおいて、ここは大きな段差があるものの、マツダ3では限りなくフラッシュサーフェスに近づけており、これは正直「驚異的なレベル」。

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そして明確なプレスラインを廃止したボディサイド、とくにCピラーからドアにかけては独特な表情を見せていて、ここはマツダが「光の移ろいによる印象の変化」を見て欲しいと(マツダ3発表時に)語っていたとおり、マツダ3におけるひとつのハイライトだと言えそう。

なお、これだけ「プレミアム」に寄せながらも、なぜマツダはCピラーに後部ドアハンドルを(C-HRのように)埋め込まなかったのか不思議に思っていましたが、もしCピラーにドアハンドルを埋め込んでしまうと、今回マツダ3で実現したような「フラッシュサーフェス」が実現できなかったのかもしれません。

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マツダ3のインテリアはこうなっている

マツダは近年、外装だけではなくインテリアにも非常に力を入れていて、まずは「ドライビングポジション」。
これはちょっと前からマツダが注力しているものでもありますが、マツダ3のカタログの一番最初に掲げられていて、その「重視度合い」がわかろうというもの。

このドライビングポジションには「オフセットしていないペダルレイアウト(そのために前輪が前に出ている)」「操作しやすいレイアウトを持つ操作系」「クルマとの一体感が感じられるシート構造」といった要素が含まれますが、マツダ3ではドラポジに加え「内装の質感」も特筆モノ。

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ステアリングホイールに使用されるレザーの質、ダッシュボードやドア内張りの「見た目の柔らかさ(マツダは”硬い”素材を減らしたかったという)」、ウインカーやワイパーレバーを操作したときのタッチ、内装の随所にアクセントとして使用されるアルミ調パーツの質感は特に優れている、と感じる部分です。

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なお、マツダ3は上述のように「デザインのプライオリティが高いクルマ」。
よりスタイリッシュに見せるためにフロントグラスを寝かし、かつグラスエリアを小さく取っているので、「外から見るとカッコいい」ものの、実際に運転席に座るとかなり窮屈。
前席に限っていえば、ぼくがふだん乗っているポルシェ718ケイマンよりも圧迫感がある、と言う印象です。

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ただ、これもモノは考えようで、「囲まれ感があって安心できる」「スポーツカーらしいタイトさがある」と思えば特段苦になるものではなく、しかし購入を検討している人は一度体験しておく必要がある、とも思います(人によっては我慢できないかも)。

マツダ3で走ってみよう

車内に乗り込み、エンジンをスタートさせてシートやミラーを調整し、いざスタート。
エンジンスタートは「プッシュボタン」にて行いますが、始動時の振動やノイズはよく抑えられており、しかし「ガソリンエンジンが始動した」という心地よいサウンドとバイブレーションを一瞬だけ伝えてくれます。

アイドリング時のおける振動はほぼ皆無、そしてエンジン音や排気音もほど室内に入ってこず、マツダ3では室内の静粛性においてもかなりこだわったと発表されているとおり、その快適性は完全にクラスを超えたという印象。

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アクセルを踏み込んだときもそれは同じで、音や振動をしっかり抑え込んでいるために「クルマが無理をしているという(音が急に大きくなる割に進まない、といった)」感覚もなく、スムーズに加速するのはかなり好印象。

これはマツダが採用を進めている「G-ベクタリングコントロール」の影響も大きいと思われ、安定した姿勢がいっそうの「スムーズさ」を感じさせるようですね。

ブレーキについてもそのタッチは非常に好ましく、ブレーキペダルを踏んだ初期はやさしく効き始め、そこから踏み込むとしっかりと減速して行き、最後に停止するときも全くショックを伝えずにピタリと止まります。
このあたりは「レクサス的」というと言いすぎかもしれませんが、それに近いレベルのフィーリングを持つのは間違いない、と思います。

ハンドリングについても「マツダ」なのでそこは間違いはなく、小径ステアリングホイールと相まって「キビキビと曲がる」という印象。
ロック・トゥ・ロックはかなり小さいようで、タイトなカーブでもステアリングホイールをぐるぐる回さずともきれいに弧を描きます。

そしてやはりGベクタリングコントロールの効果なのかロール、ピッチがしっかり抑え込まれていて、ほぼフラットな姿勢を保っているのも好印象。

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ちなみに標準装備の「オーディオ」はなかなかの音質を持っており、マツダが(マツダ3において)独立させた「オーディオ」コンテンツを持つこともうなずけます。
マツダいわく「必要な音が自然に聞こえてくる上質な音響空間、
MAZDA HARMONIC ACOUSTICS(マツダ ハーモニック アコースティックス)を構築」したとのことですが、まずこのサウンドで(普通の人は)不満が出ないと思われ、それでも不満があれば、車体と同時設計された「BOSEサウンドシステム」もオプションで用意されています。

ちなみに、音量をけっこう上げた状態でいったんクルマを降り、ドアを閉めてみると、「音量を大きくしたのに、その音が車外に漏れてこない」ことがわかりますが(これはディーラーの人が”是非試してくれ”と言っていたのでやってみた)、これもちょっとした衝撃を受ける部分。

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通常の車だと「絶対に」音が車外に漏れるはずですが、そうならないということは防音や制振がしっかりしていて、かつ車体の剛性、パーツの取付剛性も非常に高いということですね。

そして、「中の音が外に漏れない」ということは、同時に「外の音が車内に入らない」ということにもなり、これは「ドアのストリップが二重になっている」等、マツダがコストを惜しまずにこだわった結果だと言えそう。

結局どうなのマツダ3?

ほぼ欠点らしい欠点がなく、デザイン、質感、装備、走りともに驚くべきレベルに達しているのがマツダ3で、しかし惜しむらくは「リアサスペンションが硬いこと」、「コーナリング中に段差を踏むと車体前半分が震えること」が少し気になる部分。※リアサスペンションはトーションビーム

特に前者は「常に後部座席に人を乗せる」という使い方をするのであれば、必ずその状態での試乗を行ったほうが良さそうです。

マツダ3について、多くのメディアが「VWゴルフを超えた」という表現を用いており、ぼくは試乗前に「そんなワケはない」と考えていたのですが(ぼくはゴルフ7を非常に高く評価していて、乗用車の完成形だとも考えている)、試乗後には「ゴルフに”近い”かもしれないな」と考え方を改めることに。

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マツダ3がゴルフに劣るとすれば、それはダイレクトさやレスポンス、ボディ剛性の高さ、ドライバビリティ、内装の仕上げや装備といったところですが、逆にマツダ3がゴルフを超えていると思うのは「静粛性(足回りはゴルフのほうが柔らかく優れる)」「ブレーキのタッチ(これも効きはゴルフのほうが優れるが、マツダ3のほうが踏み始め、停車直前のフィールがマイルド)。

ただ、「フォルクスワーゲン・ゴルフを超えてはいないが、ルノー・メガーヌは超えているかもしれない」と思わせるのがマツダ3であり、その意味では国産車離れした性能や品質を持つクルマ、だと断言できます。

試乗車データ:マツダ3 / 2.0 20Sプロアクティブ・ツーリングセレクション

ボディサイズ:全長4,460ミリ、全幅1,795ミリ、全高1,440ミリ
エンジン:2リッター直4
出力:156PS
トランスミッション:6AT
駆動輪:前輪(FF)
サスペンション形式:F/マクファーソンストラット R/トーションビーム
価格:258.9万円

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