日本を代表する自動車メーカー「トヨタとホンダ」。トヨタは一族を重職に置く一方、ホンダは「一族を会社に入れない」。もし逆だったら今はどうなっていただろう

｜　ホンダとトヨタはあらゆる面において「反対の考え方」を採用することが多い　｜

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トヨタは「他社と手を組む」、しかしホンダは「純血」

さて、日本を代表する自動車メーカー、「トヨタ」と「ホンダ」。

この両者には大きな違いが2つあるとぼくは認識していて・・・

後継者：トヨタは一族を会社にい入れて要職に就かせる傾向にあるが、ホンダは一族を会社に入れない
協力体制：トヨタは提携や協業を積極的だが、ホンダは他社との共同作業を好まない

ここでこれらについて考察してみましょう。

トヨタとホンダはどう違う？

なぜホンダは一族を会社に入れないのか？

ホンダは創業者一族を入社させないことで知られていますが、その一方でトヨタは「豊田一族」を会社に入れ、要職に就かせることでも知られています。

実際のところ、トヨタ自動車では4人の「一族出身の社長」が存在しているのですが・・・。

豊田喜一郎（初代）
豊田章一郎（創業者の息子）
豊田達郎（創業家出身）
豊田章男（現会長・章一郎の息子）

ホンダ創業者である本田宗一郎は自身の息子を会社に入社させず、後継社長も血縁ではなく外部（社員）から選んでいます。

その理由は明白で、本田宗一郎自身が「会社は個人や一族のものではない」「実力ある人が公平に上に立つべき」という考え方を持っていたからだとされ、これを徹底するために「ホンダには本田家の血を入れない」と宣言したという話が伝わるほど。※ものの本によると、本田宗一郎だけではなく、当時の創業メンバー全員がこの方針に倣ったそうだ

なお、「制度として“創業者一族は入社禁止”という明文化されたルールがある」わけではなく、創業者の強い思想として「一族を会社に入れない」という方針があったのみだとされ、しかし世襲・縁故を極力排する文化が存在するのがホンダです。※実際、ホンダは日本企業の中でも珍しく創業家が経営に関与していない「サラリーマン経営」企業である

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なぜトヨタは「身内」を重用する？

そしてこの反対の考え方を持つのがトヨタ。

トヨタが「そうする」のは身内で固めて権力を強化したり、身内のみで利益を独占することが目的ではなく、逆に「会社を守るため」。

一般的に、大企業になればなるほど、

部門対立
保守化
意思決定の遅れ

が起きやすくなりますが、しかし創業家（例：豊田章男）がトップに立つと、「会社の原点を体現する存在として社内の納得感が一気に高まる」という効果を期待しているからだとされ、つまり「常に支配する存在」としてではなく、“象徴的リーダー”として機能するという考え方があるもよう（たしかに豊田章男氏の社長時代の活動を見るに、その効果は非常に大きかったように思う）。

そしてもうひとつ、ぼくの考える「創業者一族がトップに立つ」メリットとしては「長期的視点に立って戦略を実行できること」。

トヨタと言う大企業を「個人」ではなく「一族」が責任を持って運営することで、雇われ社長にありがちな「任期期間中だけなんとかすればいい」的な短期的、かつ場当たり的な経営（ホンダがそうだというわけではない）がなくなり、より安定した、地に足がついた経営ができるようになるとも考えています。※スバルが長年エンジンやトランスミッションを新規開発できなかったのも、雇われ社長が投資を嫌ったからだとされる

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そして「一族が責任を持つ」からには痛みを伴う改革も躊躇なく実行でき（雇われ社長だと株価や損失を気にしてついつい問題を先送りにすることも）、実際に豊田章男氏体制では

リーマンショック後の立て直し
品質問題（大量リコール）対応
EV・モビリティ企業への転換

といった「痛みを伴う改革」を進めています（社内外で相当な反発があったと思うが、これをやりきれたのも”強力なバックボーンを持つ”創業者一族ならではである）。

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つまるところ、創業者一族と雇われ社長とでは「覚悟が異なる」とも解釈でき、トヨタの場合は「世襲制」がいい方向に働いた例であると考えていいのかもしれません。

ここでちょっと補足しておくと、豊田一族はトヨタを操りたかったわけではなく、というのも車名を「（名字の読みの”とよだ”ではなく）トヨタ」としたことについて、トヨタ自動車は豊田一族のものではなく、より広い範囲の人々のためにあるという理由からであり、この「会社は創業者一族のためのものではない」という考え方は奇しくも本田宗一郎と同じというわけですね。

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そして本田宗一郎は会社を守るために「一族は関与しない」、一方の豊田喜一郎は会社を守るために「一族も“経営資源の一つ”として使う」という真逆の考え方を採用したのがいっそう興味深いところです。

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ホンダはなぜ「提携」を嫌う？

そしてトヨタとホンダとの大きな違い、2つ目が「提携や協業に対する姿勢」。

ホンダは「社員に対して開かれた会社」を目指した割に「社外に対しては閉鎖的」で、合併や買収、提携や協業には極端に否定的な会社です。※日産との合併交渉においてもその姿勢が見え隠れしていた

過去にはGMとの提携やアフィーラの立ち上げといった例もあるものの、その歴史を通じてみると、基本的に「必要な技術は自身で開発する」「必要なリソースは自社で確保する」という性質が強く、しばしばこれは「ホンダの純血主義」と呼ばれます。

たしかにクルマが「工業製品」の範疇にとどまっていた際にはそれでうまく機能したものの、現代のように「電子製品としての性質」が強くなるとそうもゆかず、そしてこの純血主義が「開発の遅れ」「商品力の欠如」を生み出す要因となったことは想像に難くありません。

加えて、ホンダは「現地で売るものは現地で考えて作るほうがいい」というローカル戦略を採用していて、そのため同じ「CR-V」「オデッセイ」でも販売する国や地域によって全く別のクルマであったという事実が存在します（これがコスト高体質を招いたことはいうまでもない）。

さらには他の自動車メーカーが「合併や提携を繰り返す」中、ホンダは純血を守り続けた結果、相対的にその規模が「小さく」なり、そのプレゼンスを失っている、という状況も。

トヨタは提携に積極的である

一方のトヨタは提携や協業に対して積極的で、古くはテスラやGMとの協業（キャバリエを発売したりした）、最近だとスバルやスズキとの協業やダイハツの吸収、中国でもBYDなど現地メーカーとの協業を進めており、現地での競争力を高めているというのが現在の状況です（ホンダも現地企業との協業を行っているが、あくまでも合弁先との協業にとどまり、トヨタのように合弁先以外とは手を組んでいない）。

そして「現地向け」製品を投入するのもホンダとは同様ではありますが、あくまでも現地向け製品であっても「グローバル戦略」に基づいて開発され、つまりは現地の自治権ではなく「中央集権的」に企画されるもの（よってコスト管理が厳しくなされる）。

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こういった事実を見てみると、トヨタとホンダは「ある意味で真逆」の方針を持っているように見え、そしてここで考えるのが「もしホンダがトヨタのように一族での経営を行い、外部との提携を積極的に進めていたならば」。

それはうまく行ってトヨタよりも大きな会社へとホンダを成長させていたのかもしれませんし、あるいはホンダから「ホンダらしさ」を取り上げてしまい、面白くない会社にしてしまっていたのかもしれません。

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