マクラーレンが「吸気側と排気側」に物理的かつ自然にサウンド（周波数）を増幅させるデバイス」を設置するもよう。電気的にこれを行わないのは「さすが」マクラーレン

｜　現在、多くの自動車メーカーが「より刺激的なサウンドをドライバーに届けようと」しているが　｜

その大半は「電気的に」増幅されスピーカーによって室内に流される音でもある

さて、マクラーレンは新型ハイパーカーの名称を「W1」とすることを発表したばかりですが、今回は米国特許庁に対し、そのサウンドをより「優れたもの」にするためのパテントが出願されたことが明らかに。

簡単に言えば、「電子的にサウンドを増幅させたりスピーカーから音を発生させるのではなく」「機械的な方法で、本物のエンジンサウンドを、よりピュアな状態で、かつ増幅しドライバーに届ける方法」を示しており、マクラーレンが「ドライバーを騙すのではなく、本物のサウンドを」追求しているということがわかります。

マクラーレンが出願した特許はこうなっている

そこで今回マクラーレンが出願した特許内容を見てみると、主には2つの方法によってサウンドが改善され、ひとつは「給気口に」、もうひとつは「排気口に」新たなデバイス設置され、つまりは吸気と排気の両方において優れたサウンドを実現しようとしているわけですね。

サウンド操作および増強デバイスはすでに多くの自動車メーカーが導入し、すでに市販車へと装着されていますが、、多くの場合では排気ガスの高圧と高温に対応できず、しかしマクラーレンはこの問題の解決についても述べています。

まず、このデバイスには、音波が入録される最初のチャンバー、そして空気圧で密閉された二次チャンバーが存在し、それらを結合しているのは、「エンジンで発生した音波パルスを伝達するために使用されるサスペンション機構」であり、このサスペンション機構にはロッド、スプリング等が内蔵され、比較的複雑な構造を持つもよう。

この「接続手段」の反対側にある2番目の膜 (放射膜とも呼ばれる) は、円錐形、トランペット状、またはドーム型を持ち、この放射状の音出口は、制御不能な振動を防ぐために部分的に剛性が確保された構造となっていて、「高い音響効率」を可能にするために「紙、プラスチック、または金属」をその素材として用いるとしていますが（要はスピーカーのコーンのようなものだと思われる）、マクラーレンは、部分的な剛性と軽量素材を適切に組み合わせることで”音響損失を最小限に抑え、かつ回復することができる”と説明しています。

基本的に、廃棄ガスは最初の膜に流入して上を流れて再び流出し、その際にガスは2番目の膜に接続されている最初の膜の内壁に動きを引き起こすこととなり、音波の運動エネルギーがシールを通して伝達されると、放射膜に影響を及ぼし、その動きによって音波が増幅され、通常よりも大きなノイズが発生することになりますが、これは、複雑なサウンド操作の問題に対する非常にシンプルなソリューションだと言ってよく、実際に発生した吸気もしくは排気という「空気の流れ」をそのまま利用して増幅させる構造ということもあって（エアロダイナミクスの延長であり、空気の流れを振動＝音に変換する手法だとも受け止めることができる）、意外と効果がありそうな手法です。

しかしながらこれらは「予期せぬ」周波数を放ってしまう可能性もあって、よってマクラーレンは様々な状況において、様々な素材、そして「どこに剛性を持たせ、どこをどれくらい振動させるか」という実験を行う必要があるものと思われ、しかしこの実用化にはおおいに期待がかかります。

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参照：CARBUZZ