｜ まさかメルセデス・ベンツがこの法案によって「販売禁止」の対象になろうとは ｜
もはやメルセデス・ベンツと中国とは切り離せない関係にある
米国で「中国関連企業を自動車市場からシャットアウトする」ことを目指した新しい法案が上院商業委員会を通過したと報じられ、しかしこの法案が思わぬ波紋を広げることに。
なんとドイツの高級車ブランドであるメルセデス・ベンツ（Mercedes-Benz）が全米で販売禁止になるリスクが浮上しており、この法案では「中国企業の出資比率が15%を超える自動車メーカーの全米販売を禁止する」という条項が盛り込まれているのですが、中国の国営大手「北京汽車（BAIC）」と「吉利汽車（Geely）」創業者、利書福氏が合わせて約20%の（メルセデス・ベンツの）株式を保有しているため、この規制基準に直接引っかかってしまう事態となったというわけですね。
この記事でわかること（要点まとめ）
- なぜメルセデス・ベンツが対象に？：中国企業の保有株式比率が提案された上限の「15%」を超える約20%に達しているため。
- 本当に全米禁止になるのか？：テッド・クルーズ上院議員らは「メルセデス・ベンツを締め出す意図はない」とし、法案修正や例外適用を明言。
- 猶予期間と解決策：仮に法案が成立した場合でも、2030年までの猶予期間や特例申請（ウェイバー）の枠組みを検討中。
- 背景にある米国VS中国の波紋：車載ソフトウェアや通信ハードウェア、データ安全保障問題が引き金に。
法案の背景とメルセデス・ベンツが直面する規制リスク
現在、米立法府で進められている法案（ Connected Vehicle Security Act / 接続済み車両安全保障法案など）は、中国・ロシア等の懸念国に依存した自動車や技術を米国市場から完全排除することを目的としています。
メルセデス・ベンツの株主構造（中国資本比率）
| 株主・関係企業 | 概要 | 出資比率（概算） |
| 北京汽車グループ（BAIC） | 中国の国営自動車大手 | 約 9.98% |
| 李書福 氏（Geely創業者） | 投資会社を通じた個人保有 | 約 9.7% |
| 合計 | 法案の上限（15%）を上回る | 約 19.68%（約20%） |
メルセデス・ベンツ側にとってこれらの出資は「受動的投資（パッシブ投資）」であり、経営やデータ収集を中国政府が主導しているわけではなく、しかし法案の文章が「15%以上の中国資本」を禁止対象として指定しているため、巻き添えを喰らう形で標的となってしまったのが今回の真相ということに。※とくに利書福氏は個人的に、メルセデス・ベンツの意思と関係なく株式を買い進めている
キーマンの発言と市場での位置付け・見通し
上院議員たちの見解と「全米禁止」の回避策
上院商業委員会の委員長を務めるテッド・クルーズ上院議員（共和党）は委員会審議の中で、「メルセデス・ベンツの販売を禁止することなど到底あり得ない」と述べ、成立までに法案の文言修正が行われるとの見通しを示しており、バーニー・モレノ上院議員（共和党）も法案がこのまま通過した場合であっても「2030年までの遵守猶予期間」が与えられ、必要に応じて「特例除外（ウェイバー）」を申請できる道を残すと言及しています。
市場での思惑とロビー活動
一説には、米国内の競合メーカー（GMなど）がキャデラックブランドの優位性を保つためにこの法案を強力に後押ししているとの指摘も出ており、これに対しGM側は「特定のメーカーを狙ったものではなく、米国の製造業と競争力を守るための政策を支持している」と反論するなど、まだまだこの法案と「抜け目」についてはまだまだ先行きがわからないという状況です。
ソフトウェア・部品における米国VS中国の分断加速
今回の件は単なる株式の保有比率の問題にとどまらず、米国は自動車の「コネクテッド機能（車載通信やソフトウェア）」における中国依存を徹底的に断ち切ろうとしする動きの一環で・・・。
- ソフトウェア規制：2027年モデル以降、中国製コネクテッドソフトウェアを搭載した新車の販売を禁止。
- ハードウェア規制：2030年モデル以降、BluetoothやWi-Fi、 cellular（移動体通信）、衛星通信モジュール等の中国製通信機器の搭載を禁止。
この規制の強まりを受け、中国の吉利（Geely）が大部分を所有するポールスター（Polestar）は米国市場からの撤退・見直しを余儀なくされるなど、自動車業界全体がサプライチェーンの大再編に追われているというわけですね。
関連情報：自動車の「データ安全保障」と今後のコスト増
なぜ車載通信機器が安全保障上の脅威になるのか？
最新の高級車やEVは「走るスマホ」とも呼ばれ、カメラ、高精度GPS、マイク、走行ログなど膨大な個人情報・位置情報を常にクラウドへ送信していますが、米政府は「中国政府がこれらの通信を通じて米国内のインフラ情報や利用者の移動履歴を傍受するリスク」を深刻視しているというのが今回の法案の背景にある「懸念」ということに。
自動車メーカーとユーザーへの影響
- サプライチェーン移行コスト：中国製パーツから欧米・東南アジア製への切り替えにより、コンポーネント調達コストが最大15%上昇すると試算されている
- 車両価格への転嫁：安全保障対応に伴う開発費増や部品コスト高は最終的に新車の販売価格へ転嫁される可能性が高くなっている
結論
「メルセデス・ベンツが米国で買えなくなる」というシナリオは、法案の文言上の解釈によるものであり、実際に全米からメルセデス・ベンツが即座に姿を消す可能性は極めて低いと考えられます（いざとなればメルセデス・ベンツは増資してでも中国側の保有比率を下げるであろう）。
しかし今回の騒動は米中対立の火種が従来の「半導体」や「通信機器」から「自動車の株主構成やコネクテッド技術」にまで及んでいる現状を鮮明に浮き彫りにするもので、グローバル展開する自動車ブランドにとって地政学リスクの管理はデザインや走行性能と同じくらい重要な経営課題となっていることを意味するものだとも受け取られており、まだまだこの先行きはわからないものの、今後の米上院での法案修正および各メーカーの対応には引き続き大きな注目が集まります。
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参照：CARSCOOPS
