さて、ランボルギーニ・ウラカンEVO RWDの初期レビュー、今回は「足回り」編。
スーパーカーというと足回りがガチガチで乗り心地が悪いという印象を持っている人も多いかと思いますが、ウラカンEVO RWDについては半分当たっていて、半分そうではない、とも考えています。
ウラカンEVOとウラカンEVO RWDとはこう違う
なお、ウラカンEVOは4WD、ウラカンEVO RWDは2WD（後輪駆動）という差異がありますが、両者の間には駆動方式だけではなくその性格についても差異があり、実際に乗った印象だとウラカンEVOは安定志向な設定がなされ、どんな操作をしても優秀な車体制御によって思い通りに曲がってしまうというイメージ。
そこに危なさはなく、破綻の「は」の字もないという感じです。
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4WDのウラカンEVOはドライバーの操作をクルマが処理して「安全・安定」へと変換しアウトプットするものの（入力と出力がイコールではない）、2WDのウラカンEVO RWDでは操作をそのまま反映させる（入力と出力とがイコール）というイメージを抱いています。
よって、ウラカンEVOを運転していると「このクルマで事故を起こすことは考えられない」と感じますが、ウラカンEVO RWDだと「これは注意しないとヤバいんじゃないか・・・」という危険な香りも。※ややオーバーステアな設定を持っており、気を抜くとスピンしそう
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ただ、ウラカンEVO RWDは意図的にテールをスライドさせることができる設定を持っているようで、つまり「リアの振り出しは想定内」。
よって、もしも後輪が滑ったとしても最悪の事態にならないようにスタビリティコントロールがきっちり処理してくれるのだと考えていて、けして危険なクルマではないのだとも認識（そこまでの状況にウラカンを持ち込むだけの余裕も、技術もぼくにはないけれど）。
なぜこういった性格の差が？
ここでなぜこういった性格の差があるのかということですが、ウラカンEVO RWDのルーツは「ガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニ」にあると考えていて、ここにその答えがありそうです。
ガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニは、ランボルギーニで定年まテストドライバーを勤め上げたバレンチノ・バルボーニ氏の好みを反映させた限定モデルとして登場していますが、同氏の好みがズバリ「ドリフト志向」。
当時のランボルギーニは「これだけのパワーを持っているクルマだと、4WDでないと制御が難しい」という意向を持っており、実際にガヤルドも4WDのみであったものの、例外的な限定モデルとしてガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニが設定されることに。
このガヤルドLP550-2バレンチノ・バルボーニは非常に評価が高く（ぼくはもっとも楽しいガヤルドだと認識している）、その後に定番として2WDモデルが追加され、ウラカンにおいいてもその流れが継続されることとなっています。
ちなみにウラカンの兄弟車であるアウディR8にも後輪駆動モデルが発売されていますが、こちらも当初限定モデルだったので、ランボルギーニ、アウディともに「後輪駆動モデルはスタビリティの面において万人向けではない」と考えていたのかもしれません。
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ウラカンEVO RWDの足回りはウラカンEVOよりもハード
なお、ウラカンEVO RWDの足回りはウラカンEVOに比較してかなりハードだと感じられ、しかし実際にどれくらい「硬い」のかは不明。
ウラカンLP610-4に対してウラカンLP580-2は「50％ハード」とアナウンスされていたので、ウラカンEVO RWDについても同様の比率で足回りが固められているのかもしれません。
実際のところ、ぼくはウラカンLP610-4に乗っていた頃、足回りが「硬い」と感じたことはなく、しかしウラカンEVO RWDでは「硬い・・・」と感じるので、やはり相当に締め上げられているのは間違いなさそうです。
ぼくはオプションにて「マグネライド（ランボルギーニでいうマグネト・レオロジカル・サスペンション）」を装着しているのですが、これは「ドライブモードに合わせてダンピングレートが変わる」というもので、「状況によってダンピングレートが変わる」アダプティブサスペンションではなく、これも足回りが硬く感じられる理由のひとつかもしれませんね。
ただし「不快」ではない
ウラカンEVO RWDの「足回りが硬く思える」といえど、そこに不快さはなく、というのも初期のアタリが柔らかいため（メルセデスAMGだと逆に、初期のアタリがけっこう硬い）。
ただしウラカンEVO RWDだとそこからの「縮み具合」がスプリング、ダンパー共に硬く、うねりが続くような路面では「ぐはっ・・・」と思わず声が漏れる場面もあるほど。
ちなみにその硬さは「縦方向」だけではなく「横方向」にもあらわれているようで、というのも横方向のGを受け止める力が強く、とんでもなく高い横方向の剛性を持っていると感じる場面も多いため。
このあたり、さすがにニュルブルクリンクで市販車最速タイムを叩き出したウラカン・ペルフォルマンテと多くを共有するだけはある、というところですね。
ブレーキの効きはピカイチ
なお、ブレーキについてはオプションのカーボンセラミックを選択していますが、この効きはまさにピカイチ。
宇宙一ブレーキが効くと言われるポルシェよりも効くという印象があって、どんな場面でも「思ったところで止まる」んじゃないかと思います。
初期のタッチも過敏ではなく、踏力に応じて徐々に効いて行くのはスチールローターさながらであり、非常にコントローラブルという印象。
停止直前のマナーもよく、気を使わずに踏めるブレーキでもありますね（カーボンセラミックディスクは、一般に”唐突に効く”タイプが多い）。
ただ、ぼくにとって一番ありがたいのはカーボンセラミックディスク特有の「ブレーキダストが出ない」ということで、これによって洗車頻度が大きく下がり、かつ美観も維持できるのでかなり助かる、と感じています。
ホイールはオプションの「鍛造」20インチ
ホイールにはオプションの鍛造ホイール（20インチ）を装着していますが、これはガヤルドに乗っていた時、「鋳造から鍛造に交換して」そのフィーリングの差に驚いたため。
（質量が減ったからか）主には路面からの衝撃が小さくなったこと、不整路を走った時にホイールが車体を押仕上げるような感覚が消えたこと、加速しながらの旋回が鋭くなったこと、何より高速走行時のブレが小さくなったことから「やっぱりホイールは鍛造やね・・・」という意識を持つに至っています。
それまでにもBBS-LM、BBS-RR、ボルクTE37など鍛造ホイールを多数選んできましたが、正直言うと鍛造ホイール以外は装着したくない、とまで考えています（ぽるせh718ケイマンのホイールも鍛造だった）。
ちなみにホイールボルトはチタン製。
ウラカンEVO RWDのシートクッションはけっこう薄い
ウラカンEVO RWDのシートの座面はかなり薄く、これは着座位置を下げるためだと思われます。
もちろん重心を下げる意味もあるかと思われるものの、1165ミリという低い全高（フェラーリF8トリブートよりも6センチ近く低い）の中でヘッドクリアランスを確保しようとするとどうしても座面のクッションを削らねばならなかったのかもしれません。
こういったシートの薄さも足回りがハードに感じられる一因なのだと思われますが、足回り、シート共にちょっと乗るとすぐに慣れてしまい、このロードインフォーメーションの豊富さが快感になってくるのが不思議なところ。
ウラカンEVO RWDの全体的な印象は「ライトウエイトスポーツ」に近い
こういった足回りの感覚やハンドリングはぼくに「ライトウエイトスポーツ」を連想させ、もしくは「カート」に近いと思わせる場面も。
とくに横方向に対してここまで剛性が高いクルマを他に知らず、ステアリングホイールを切るのがこんなに楽しいクルマというのもなかなかないだろう、と考えています（フェラーリ458スペチアーレと感覚的に近いと思う）。