「コンパクトカークラスニュル最速」新型アウディRS3に試乗してきた！この速さや安定感はもはや非現実的、ある意味でバーチャルドライブのようだ

｜ ボクはアウディの実現した独自のドライブフィールが大好きだ ｜

この感覚はメルセデス「AMG」、BMW「M」では味わえない

さて、現在ニュルブルクリンクにおいて「コンパクトカー最速」を誇るアウディRS3（セダン）に試乗。

ボディカラーはキャラミグリーンという黄緑色ですが、意外と似合ってしまうのがアウディRSモデルの不思議なところです（試乗中、このボディカラーのせいで覆面パトカーにマークされたが、結果的に事なきを得た）。

オプションとしてはマットブラックのホイール（Yスポークデザイン）、カーボンセラミックディスクブレーキ、アルミニウムスタイリングパッケージ等が装着されており、なかなかに戦闘的な雰囲気を醸し出していますね。

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アウディRS3はこんなスペックを持っている

RS3は現在アウディRSファミリーの中では「末っ子」という位置づけですが、そのパフォーマンスはとても末っ子と言えるものではなく、搭載されるエンジンは2.5リッター直列5気筒、出力は400馬力、0−100km/h加速は3.8秒、最高速は280km/h（オプションにて290km/hにまで引き上げられる）。

そしてボディサイズは全長4540ミリ、全幅1850ミリ、全高1410ミリで、セダンのほうがハッチバック（RS3スポーツバック）に比較して25ミリ低いようですね。

トランスミッションは7速デュアルクラッチ、駆動方式はもちろんアウディ得意の「クワトロ（4WD）」です。

ベースとなるA3からの（外観上の）変更は小さくはなく、専用デザインを持つ前後バンパー、そしてワイドなタイヤを収めるためのブリスターフェンダーも大迫力。

なお、かなり珍しい（ぼくの記憶では他にない）のが「タイヤサイズ」で、フロントは265/30R19、リアは245/35R19となっていて、つまりは「リアのほうが細い」サイジングです（アウディの公式サイトに記載の数値が間違っていなければ）。

インテリアは基本的にA3と同様で、アウディらしく先進性を感じさせるクリーンでシャープなデザインを持ち、操作系の多くにタッチ式が採用され、物理スイッチであっても「タッチ式っぽく」見せる演出がなされています。

シートにはおなじみ「スポーツシート」が採用され、座り心地、包まれ感、ホールド性すべてにおいて高いレベルを誇ります。

さっそくアウディRS3に試乗してみよう

そこでさっそく新型アウディRS3に試乗開始。

乗り込んでドアを締めた際のサウンドは高級感溢れるもので、振動やブレが感じられないのはアウディならでは（思わず何度も空け閉めしたくなる）。

ちなみにアウディは内装の低級音を徹底的に消し込む傾向があり、これはぼく的には「かなりプラス」に働くポイントです（きしみ音などのノイズは著しくそのクルマのクオリティに対する印象を下げる）。

そしてドアを閉めてしまうと室内はしんと静まり返り、そこでセンターコンソール上のエンジン始動ボタンを押すと低く重い、しかし歯切れの良い音とともにエンジンが目覚めます。

なお、ここでも振動がうまく抑えられており、そして無駄な揺れや振動が全く感じられないところも高評価。

そして（ポルシェ同様に）レバーからスイッチとなったシフトセレクターを「D」へと入れ、パーキングブレーキを解除してクルマをスタートさせますが、ディーラーの出口の段差を降りる際に「しっかりサスペンションがストロークしていることがわかり、日頃ミニJCWの硬い足回りに慣れた身としては「かなり柔らかく乗り心地がいい」という印象。

ただ、ちょっと走ってみて思うのは、アウディRS3のほうがずっと足回りが柔らかいのに剛性感が高いことで、むしろ足回りが引き締められたミニのほうが「ボディがヤワに」感じられます。

なお、こういったイメージは現行世代のアウディの特徴でもあり、「足回りが柔らかいのに高いボディ剛性を誇る」のはフォルクスワーゲングループのクルマに共通するセッティングだという認識も持っているわけですね（とくにフォルクスワーゲン、ポルシェ、そしてアウディ）。

このRS3に積まれる2.5リッターエンジンは最大トルクを2250回転から発生させ、そのために「踏めばぐっと出る」気持ちよさを持っており、車体がかなり軽くも感じられます。

ドライブモードは「エフィシェンシー」「コンフォート」「オート」「ダイナミック」、そしてサーキット向けとして「RSパフォーマンス」、いわゆるドリフトモードとしての「RSトルク リア」。

これらで変化するのはサスペンションのダンピング、ステアリングレスポンス、スロットルレスポンス、そしてエキゾーストサウンド（これらを個別に設定できる”インディビデュアル”モードもある）。

いくつかのモードを試してみたところ、雰囲気的には「コンフォート」「オート」はかなりな快適志向であり、「ダイナミック」がスポーツカー的、「RSパフォーマンス」はレーシングカー的（メーター表示がタコメーター中心のバーグラフとなり、シフト操作が自動ではなくパドル操作による手動のみとなる）。

ぼく的には「ダイナミック」が一番”思った通りの反応をする”といった印象ですが、とにかくキビキビとシャープに動くという印象があり、しかも姿勢はまったくもってフラットなまま。

アウディ「RS」的なハイパフォーマンスブランドとしてはメルセデス・ベンツ「AMG」、BMW「M」がありますが、これらのモデルに比べてRS3は「遥かに静かで、遥かに振動が少なく、遥かに乗り心地が良く、遥かに運転しやすい」という印象。

NHVつまりノイズ、バイブレーション、ハーシュネスは完全に抑え込まれており、車内は外界と隔絶されていると感じられ、これはスポーツカーとしてはある意味で異例。

というのも、スポーツカーというのはロードインフォーメーション含む外界の状況をドライバーに伝え、それに対してドライバーが反応することで「対話」を行いつつドライブを行うものであり、しかしアウディの場合はそういった「インフォーメーション」が非常に希薄です。

ただ、それにはどうやら理由があるようで、というのもアウディのRSモデルは「アクセルでもブレーキでもステアリングホイールでも」どうやったとしても入力通りの出力を行い、つまりは完全にドライバーの要求に答えるため。

つまりはどれだけ無茶な要求をクルマにつきつけてもクルマのほうがアッサリと要求どおりの動きをするということで、これは以前にクローズドコースにて極限のパフォーマンスを体験するという「アウディ・ダイナミック・ドライビング＿エクスペリエンス」にて経験済み。

この際には「どんなことをしてもタイヤが鳴かない」「どんなことをしてもグリップする」という驚愕の性能を体験したわけですが、最新モデルのRS3ではさらにその受容性がアップグレードされており、「RSトルクスプリッター」の威力は絶大といった印象です。

その安定感たるやハンパなく、2つの多板クラッチによる前後トルク配分、さらには電制デフによる後輪左右のトルク配分によって自由自在な走りを実現しているわけですね。

こういった「どうやっても思ったとおりに走れてしまう」性能を持っているのであれば、ある意味で外界の情報をドライバーに伝える意味はなく、アウディがそういった外部からのインフォーメーションをシャットダウンするのは「クルマの外がどんな状況であったとしても、ドライバーが要求したことはちゃんとこなす」という自信のあらわれなのかもしれません。

これによってドライバーは最小限の（心身双方の）負担にて最も速く目的地にたどり着けたり、最も速くサーキットを走ることができるのだと思われますが、おそらくはメルセデスAMG、BMW Mのスポーツカーに比較すると、このRS3では「プロフェッショナルドライバーと、アマチュアドライバーが運転した時」のラップタイムの差が小さいんじゃないかと思ったり。

全般的に、「車両の外のインフォーメーションを車内に伝えない」「エンジン回転寿の高まりに関係なく、踏めばぐっと出る」「どんなことをしてもちゃんと曲がって止まる」という感覚は、レーシングシミュレーターやゲームコンソールでのクルマの操作にも似ていると考えていて、RS3のドライブはある意味実体感を伴わないバーチャル体験のように現実離れしている（しかし恐ろしく速い）、という印象すら受けます。

ただ、ぼくはこういったフィーリングがけっこう好きで（このほうがスロットル、ステアリング、ブレーキ操作に集中できる）、だからこそアウディそしてフォルクスワーゲングループのクルマばかりを選んでしまうのかもしれません。

そしてある意味ではアウディRSモデルの乗り味は「デジタル」、メルセデスAMG、BMW Mモデルの乗り味は「アナログ」と言い換えることもできそうです（良し悪しの問題ではなく、好みの問題でもある）。

今回新型アウディRS3を試乗させていただいたのはアウディ東大阪さん。

いつもお世話になり、ありがとうございます。

新型アウディRS3を試乗してきた際の動画はこちら

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