ブガッティ・トゥールビヨンはもともと「W16」の予定だった。ただしコスワースの「W16は高回転自然吸気に向きません。V16で行きましょう」の一声でV16に決定【動画】

｜　結果的にこのV16エンジンはブガッティにとって「正解」であったのだと思われる　｜

そしてこのV16エンジンはほかのどの自動車メーカーであっても真似はできないであろう

さて、ブガッティ・トゥールビヨン発表の余波が収まらぬ昨今ではありますが、今回「なぜV16エンジンが選ばれたのか」という動画が公開に。

当初ブガッティは（ヴェイロン、シロンと同じく）W16エンジンをトゥールビヨンに搭載する予定だったそうですが、そこから急遽「市販車では84年ぶり、わずかに4例目の」V16エンジンを積むこととなった経緯について紹介されています。

ブガッティ・トゥールビヨンは「自然吸気エンジン」ありきで設計された

ブガッティ・トゥールビヨンは当初から自然吸気エンジンの搭載を前提にしていたといい、それはおそらく「ハイブリッド化が決まっていたから」だと思われます。

もしもハイブリッド化していなければ、ヴェイロンやシロンと同じくターボ化せねば環境規制をクリアできなかったのだと思われますが、ハイブリッドという強力なカードがあればターボチャージャーを使用する必要はなく（ターボを採用するとパワートレイン全体が複雑で重くなり、かつハイブリッドとあわせての制御も難しくなる）、この免罪符によって自然吸気という選択が出てきたのだと考えていいのかもしれません。

そしてブガッティCEO、メイト・リマック氏はまずW16エンジンを自然吸気エンジンとして再設計すべくコスワースと連絡を取りますが、このコスワースはレース用エンジン製作の第一人者として知られ、数々のレース用エンジンのほか、アストンマーティン・ヴァルキリー、GMA（ゴードン・マレー・オートモーティブ）T.50 / T.33のエンジンを設計・製造したことでも有名です。

そして今回の動画では、コスワースのマネージング ディレクターであるブルース・ウッド氏がW16からV16へと変更された経緯について以下のように語っています。

ブガッティが我々に連絡を取ったのは、当初W16を継続するためでした。我々はブガッティと協力し、適切なベースを決めてゆくことになったのですが、ブガッティの希望は「高回転型自然吸気エンジン」でした。そこで私は、彼らに「W16エンジンは高回転自然吸気に向く構造ではありません。ですからV16にしましょう」と言ったのです。メイト・リマック氏は、最初からターボチャージャーを望んでおらず、よってトゥールビヨンに積むエンジンはV16エンジンへと決定したのです。

実際のところ、トゥールビヨンはV16「自然吸気」エンジンを採用することでターボチャージャー、そして補機類を排除することができ、ハイブリッド化したにもかかわらずシロンよりも軽く仕上がっているため、このV16自然吸気エンジンの選択は正解であったと言えそうです。

ブガッティのV16エンジンはおそらく「もっとも多く生産されたV16エンジン」に

このV16エンジンについては今までにレーシングカーやコンセプトカーを含めるといくつかの採用例が存在し、レーシングカーではマセラティ、アウトウニオン（アウディの前身）、アルファロメオ、コンセプトカーだとキャデラック・シックスティーン、プロトタイプではBMW「シークレット・セブン」、少量生産車ではチゼタV16T（11-13台しか作られていない）が存在します。

一方、量産車だと7.4リッターV16エンジンを搭載したキャデラック シリーズ452（1930年）、8リッターV16エンジンを積むマルモン シックスティーン（1931年）、7.1リッターV16のキャデラック シリーズ90（1938年）の3台のみだと記録されており、今回のブガッティ・トゥールビヨンにて（キャデラック シリーズ90の生産終了から数えて）実に84年ぶり/4例め。

なお、ブガッティ・トゥールビヨンの生産台数は250台に絞られていますが、バリエーションを含めるとその数はさらに膨らむ可能性があり、もしも「400台」を超えることになれば、マルモン シックスティーンのエンジン生産数を超え、もっとも多く生産されたV16エンジンとして自動車史に刻まれることになるのかもしれません。

ブガッティ・トゥールビヨンのエンジンが「V16」となった経緯を収めた動画はこちら

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参照：Top Gear