BMW M部門のボス「我々がEVを作る理由は環境規制に対応するための強制ではなく、我々が作りたいからである」。より「Mらしい」走りを実現するためにEVを選択

｜　新型M3ではEVとガソリンとを併売することで「内燃機関（ガソリン）生存」を宣言　｜

しかも両者の価格は「同一」に設定される見込み

自動車業界が電動化（EVシフト）へ向かう中、多くのファンが懸念しているのは「ハイパフォーマンスモデルから直列6気筒やV8エンジンの咆哮が消えてしまうのではないか」ということ。

しかしBMWのモータースポーツ部門を率いるBMW M社はファンの懸念に真っ向から答える選択をし、次世代M3においてもガソリンエンジンを残すと明かしていて、新型M3では「EV版とガソリン版」とが併売されるという異例の事態となるもよう。

そしてBMW M部門CEOのフランク・ヴァン・ミール（Frank van Meel）氏はEV版のM3につき、「我々は規制に強いられてEVを作るのではなく、ガソリン車を超える圧倒的に速くエキサイティングな車が作れると確信しているからこと挑戦するのです」とコメントし、併売によって「最終的な選択は顧客に委ねる」という姿勢を見せています。

【この記事の要点】

• 顧客主導のマルチパワートレイン戦略：BMW MはEVを押し付けるのではなく、ガソリンエンジンとEV（iM3想定）を選択肢として並行展開する。
• 新プラットフォーム「ノイエ・クラッセ」の真価：既存の改修ではなく完全新設計のEVプラットフォームを採用し、4モーター独立制御＆高度なトルクベクタリングを実現。
• 想定スペックは最高700〜1,000馬力超：制御中枢「Heart of Joy」による超高精度な挙動制御にて、単なるパワー競走ではない「本物のMらしい走り」を追及する。

BMW M社CEO フランク・ヴァン・ミール氏のコメント

「環境規制をクリアするためだけに魅力のないEVを作っているのではないか」というファンの疑問に対し、フランク・ヴァン-ミールCEOは明確に否定しており・・・。

「規制に迫られてやっているわけではありません。この方法（EV技術）を使えば、もっと速く、さらに優れたクルマが作れると確信しているからです。ただしタイミングが重要です。私たちが100%満足できる仕上がりになって初めて意味を持つのです」

M社は顧客の求める「歓び」を第一に考えており、「どんな車に乗るべきかをメーカーが顧客に押し付けるべきではない」という信念のもと、直列6気筒やV8といった伝統的なガソリンエンジンの開発も継続しており、そして顧客が感じる「歓び」はどれも同じではなく、それを理解しているからこそ多様な選択肢を用意しているのかもしれません。

EV版M3（iM3）の特徴「ノイエ・クラッセプラットフォーム」

今回のEV版M3（コンセプト車「M Concept Neue Klasse」でプレビュー）が実現した背景には、BMWの次世代EV専用プラットフォーム「ノイエクラッセ（Neue Klasse）」の存在があり、これは従来のガソリン車用プラットフォームを無理にEV化するのではなく、ゼロから新設計された構造により、大型バッテリーパックと4基のハイパワーモーターを最も理想的なレイアウトで配置することが可能となっています。

なお、このノイエクラッセプラットフォーム採用第一号、「iX3」を実際に試乗した印象だと、おそらく「iM3」はとんでもなくクルマになるだろうとも考えており、多くの人に衝撃を与え、「EV」という概念をひっくり返してしまうかもしれません。

次世代EV版M3 予想主要スペック一覧

「Heart of Joy」がもたらす極限のコントロール

4つのモーターを個別に制御することで従来のLSD（限時滑り止め差昇装置）や機械式ディファレンシャルでは不可能なレスポンスでトルクを各輪に配分（トルクベクタリング）でき、これを統合制御するのがBMWが誇るECU「Heart of Joy」。

これはノイエクラッセとのペアによって”ドリフトコントロールからサーキットでのミリ単位のライン取り”まで「M」の名に恥じないドライビングプレジャーを実現するもので、これも経験上「乗ればすぐに分かる」優れた制御を持っています。

こういった背景を見るに、いかに次期M3にて「EVとガソリン」が併売されるといえど、ぼくとしては「EV版のほうが圧倒的にパフォーマンスや楽しさは上だろうな」とも考えていて、しかし実際に購入するならば「のちのちの価値」を考慮してやっぱりガソリン版となるのかも。

市場での位置付けと「知っておくべき背景」

なお、ハイパフォーマンスカー市場における電動化へのアプローチは各社で大きく分かれていて・・・。

ライバル他社との電動化戦略比較

• BMW M：「マルチパワートレイン併売」：ガソリン車の製造を維持しつつ、超高性能な4モーターEVを「同じラインアップ」中にて並行販売。選択権は顧客に置く。なおEV版では「EVにしかできないこと」を追求
• メルセデスAMG：C63などで直4プラグインハイブリッド（PHEV）への完全移行を試みたものの、従来のV8ファンからの抵抗を受け、一部市場で戦略の見直しを迫られている。EVに対する考え方は「ガソリン車の模倣」
• ポルシェ：タイカンやマカンEVなど特定ラインナップの電動化を進めつつ、911には独自のT-HEV（ハイブリッド）を投入し、内燃機関のドライブフィーリングを死守。「EVとガソリン」をモデルラインアップによって分ける方向性

BMW Mが「単なるスペック数字競争」に参加しない理由

近年の高性能EV（1,000馬力オーバーのメガEV）において、圧倒的な加速力と引き換えに「重量増加」と「サーキット連続走行時の熱ダレ」が課題となっていて、ヴァン-ミールCEOは「1,000馬力という単なる数字のスペック争いには興味がない。我々Mの顧客が求めるのは、サーキットで何周走っても垂れない熱管理性能と、コーナーの入口から立ち上がりまでのダイレクトな対話感（フィードバック）だ」と述べています。

つまり、擬似的なギアシフト感覚の再現や直感的なサウンドフィードバックも含め、「速いだけの家電」ではなく「ドライバーと一体化するスポーツカー」を目指している点にBMW Mの真髄があるというわけですね。

結論

BMW MのEV化は時代の波に飲まれた「妥協」ではなく、走りの限界を押し広げるための「ポジティブな挑戦」です。

• 選べる歓び：熱狂的なガソリンエンジンファン向けには直列6気筒の次世代M3を用意し、先端技術を求めるファンには4モーターEVを用意
• 妥協なきMのクオリティ：「ノイエ・クラッセ」基盤と4モーター制御により、従来のガソリン車では不可能な異次元のコーナーリングを実現

「エンジンか、モーターか」という二者択一ではなく、どちらを選んでも圧倒的なドライビングプレジャーが約束されている点こそが、BMW Mが世界中のドライバーから愛され続ける理由と言えるのではないかと考えています。

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参照：CARSCOOPS

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