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ランボルギーニのハイパーカー「シアンFKP37」「シアン・ロードスター」の限定台数はなぜ63台と19台?なお「SCV12」のパテント画像が一般公開に

投稿日:2020/07/10 更新日:

| シアン・ロードスターの「19」は1963年の「19」だった |

さて、ランボルギーニはつい先日、少量限定モデル「シアン・ロードスター」を発表しましたが、これは「19台のみ」の限定モデル。

そしてクーペ版となる「シアンFKP37」は63台の限定モデルとなっています。

この限定台数はいささかキリのよくない数字に見え、しかしこれらは両方あわせて「1963」つまりランボルギーニの創業した年を表している、と報じられています。

「63」のほうについては、これまでにも「1963年」にちなんだ数字としてランボルギーニが限定台数を決める際に用いたことがあり、しかし「19」についてはこれまでにない数字。

そのため、これはどこから来た数字なんだろうなと考えていたものの、単に「1963」に由来していたようですね。

ちなみにこのシアンロードスター、価格については3億8000万円(シアンFKP37は2億7000万円)という情報もある模様。※ランボルギーニは公式にて価格を公開していない

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メーカーによって限定台数の決め方は様々

なお、現在は世界中の自動車メーカーが、そのクルマの価値を高めるために「限定」販売を行う傾向にあり、その台数の決め方は様々。

「100台」「1000台」といったキリのいい数字を用いるのが一般的ですが、ロールスロイスの場合は「50台」「5台」といった「5」を用いることが多い模様。

そしてフェラーリは「399台」「299台」といったように「9」で終わるハンパな数字を用いており、これはフェラーリ創業者、エンツォ・フェラーリの「顧客が求めるよりも1台少なく作る」というポリシーから。

そのほかエンツォ・フェラーリは販売する相手を選んだりといった行動を取っていたことが報じられていますが、まだ「ブランディング」という言葉のない時代に、しかし”フェラーリ”のクルマやブランドを愛するがあまり、販売台数や販売先を制限する(フェラーリのクルマを、どこの馬の骨ともわからない人に乗ってほしくなかった)ことで結果的に「ブランディングを実践していた」ということには驚かされます。

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ランボルギーニの限定車の販売台数はこうなっている

そこでランボルギーニに話を戻したいと思いますが、ランボルギーニにおける限定モデルの販売台数は下記の通り(地域別限定モデルや、特別仕様的、お買い得的モデルは拾っていない)。

キリのいい数字、そうでない数字が混在しているように見え、そしてこのところはほぼ毎年なんらかの限定モデルが発売されており、となると2021年にも限定モデルが登場すると考えていいのかもしれません。

ディアブロSE30(1993-1995年/197台限定/当初の予定は150台)
ディアブロSE30イオタ(1993-1995年/20台限定)
ムルシエラゴ40thアニバーサリーエディション(2003年/50台限定)
レヴェントン(2007-2009年/21台)
レヴェントン・ロードスター(2007-2009年/9台)
ヴェネーノ(2013-2014年/3台)
ヴェネーノ・ロードスター(2013-2014年/9台)
アヴェンタドールLP720-4 50°アニヴェルサリオ(2013年/クーペ/ロードスターとも100台)
アヴェンタドールSV(2015年/クーペ600台/ロードスター500台)
チェンテナリオ(2016年/20台)
チェンテナリオ・ロードスター(2016年/20台)
アヴェンタドールSVJ(2018年/クーペ900台/ロードスター900台)
アヴェンタドールSVJ 63(2018年/クーペ63台/ロードスター63台)
シアンFKP37(2019年/63台)
シアン・ロードスター(2020年/19台)

ランボルギーニSCV12のパテント画像が公開

このところティーザー動画が何本か投下されているランボルギーニのサーキット走行専用モデル「SCV12」につき、パテント画像が一般公開されることに。

これは欧州連合知的財産庁へとランボルギーニが届け出たもので、ステータスが「一般公開」へと変更されたものです。

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ランボルギーニが新型ハイパーカー「SCV12」の姿を公開!ロングノーズ&ロングテール、縦方向のフィンで超高速域での安定性を重視か

| デザイン的には既存モデルと共通性を持たないスタンドアローン? | ランボルギーニがかねてより情報を小出しにしていた、サーキット専用のハイパーカー「SCV12」の全体がわかる画像を公開(ただし偽装シ ...

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このSCV12はアヴェンタドールをベースとし、しかしエンジンや車体、サスペンションなどを集中的に改造した車両であり、これを担当するのはランボルギーニのモータースポーツ部門「スクアドラコルセ」。

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改めて特許画像を見ると、公道走行を全く考慮していないために思い切ったボディワークを持っていることがわかりますね。

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ただ、サーキット走行専用モデルと言えど、リアアンダーのディフューザー等の角度が揃えられており、デザイン性も考慮されているのはランボルギーニらしい部分です(現在のデザイナー、ミッチャ・ボルカート氏は、こういった”複数の線を並行に”用いることが多い)。

こうやって見ると、超ロングテール、しかもウイングの位置がかなり後方にセットバックされている模様。

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フロントは当然ヘッドライト無し。

ただしドライビングランプは設置されており、このレンズ形状、ドアミラー、ルーフ上のエアインテークについてはランボルギーニにとって重要なデザインモチーフ「六角形(ヘキサゴン)」を採用しています。

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リアだとテールランプが六角形。

テールパイプ位置を上に移動させることでリアディフューザーを大きく取ることができたのだと思われますが、こうやって見るとエキゾーストパイプの取り回しはけっこう重要だということもわかりますね(ポルシェ911はリアエンジンのため、この部分に苦労していると聞く)。

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参照: EUIPO

 

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