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｜ そのこだわりはまさに今の「GR」を象徴するかのようである ｜
この記事の要約（ここがヤバい。GR GT）
- 心臓部：GRヤリスの3気筒を「V8」化したような、超高回転型4.0Lツインターボ
- 独創の駆動系：あえてトルコンを廃した8速ATを「トランスアクスル」配置する驚きの工夫
- 未知の骨格：トヨタ初、AIが設計を最適化した「オールアルミニウム・スペースフレーム」
- 次世代LFAとの関係：このクルマは「ガソリン代表」。レクサスLFAは「電気代表」として同時開発
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未だ興奮冷めやらぬ、そして未だ謎の多いGR GTではありますが、今回Motor1が東京オートサロンのトヨタ・ガズー・レーシング（TGR）ブースに展示されていた「GR GT」のカットモデルから判明したメカニズムに関するどうかを公開。
かつてのLFAが「ヤマハ製V10」という芸術品を積んだ貴婦人だったなら、このGR GTは「モータースポーツで勝つため」に生まれた骨太なアスリートでもあり、トヨタが「式年遷宮」と呼ぶ技術継承プロジェクトの頂点に立つ、このマシンの詳細を紐解いてみたいと思います。
新開発4.0L V8ツインターボ：GRヤリスのDNAが覚醒
まず驚かされるのが、フロントに低くマウントされたV8エンジン。
- GRヤリスとの血縁：ボア径（87.5mm）がGRヤリスのG16Eエンジンと同じことから、同エンジンの設計思想をV8に拡張したことが伺える
- 高回転へのこだわり：ストロークを短縮し、レッドラインは驚愕の12,000回転以上（開発目標）を狙う
- ホットVレイアウト：ターボチャージャーをVバンクの間に配置し、レスポンスとパッケージングを極限まで高めている
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トランスアクスル：なぜトヨタは「DCT」を選ばなかったのか？
駆動系にはリアに配置された「8速オートマチック」のトランスアクスルが採用されています。
通常、このクラスのスーパーカーはデュアルクラッチ（DCT）を選びますが、トヨタは「信頼性と熟成」を選んだと見え、 ただしこれは普通のATではありません。
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トルクコンバーターを排し、代わりに湿式多板クラッチを採用したうえ、遊星歯車式のコンパクトさを活かしつつ、ギアボックスの後ろから一度パワーを前に戻してデフに繋ぐというパズルのような独創的なレイアウトを持っています。
これによって前後重量配分45:55という理想的な数値を実現しているわけですね。
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GR GT：主要スペック表（予測・暫定値）
| 項目 | トヨタ GR GT プロトタイプ 詳細 |
| パワーユニット | 4.0L V8 ツインターボ + 1モーターハイブリッド |
| 最高出力 | 650 PS (641 hp) 以上 |
| 最大トルク | 850 Nm 以上 |
| トランスミッション | 8速オートマチック（リア・トランスアクスル） |
| シャシー構造 | オールアルミニウム・スペースフレーム |
| 車両重量 | 1,750 kg 以下 |
| タイヤ | ミシュラン Pilot Sport Cup 2 (F:265/35 R20, R:325/30 R20) |
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AIが描いたアルミの骨：LFAのカーボンを超えた「強さ」
LFAが「カーボン」の可能性を世に示したように、GR GTは「アルミニウム」の次世代技術を証明しています。
展示されたシャシーを見ると、サスペンション取付部などの重要パーツにはAIが強度計算を行い3Dプリンターで作られた砂型で鋳造（キャスト）されたと思われる複雑な形状のアルミパーツが多用され、「硬いけれど脆い」というアルミ鋳造の弱点を最新の冶金技術で克服し、トヨタ初のフルアルミ・スペースフレームを作り上げることに。
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なお、この「3Dプリントされた」サスペンションはマクラーレンW1、フェラーリF80、ブガッティ・トゥールビヨンといった最新世代のハイパーカーにも採用されるものであり、GR GTクラスのスーパーカーに採用される例は極めて「稀」かもしれません。
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結論：これは「ガソリンエンジンへの最後のラブレター」だ
GR GTは、今後レクサスから登場するであろう「電気のLFA」と骨格を共有する兄弟車。
あえてこの時代にV8ツインターボを積み、ハイブリッドを「添え物（トルク補完）」として使う構成は、トヨタからファンへの「内燃機関の楽しさは終わらせない」という強いメッセージに他なりません。
発売は2027年頃、価格は約3,000万円〜からと予想されており、手の届かない存在だったLFAよりも、より現実的な「戦う道具」としてぼくら前に現れることとなりそうですね。
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参照：Motor1
