ランボルギーニ・ウラカンとガヤルドは基本的に同じエンジンを使用していますが、数十馬力（モデルにより40-60馬力）の差があります。
これは給排気系や燃調マップの見直しが影響していると思いますが、ガヤルドとウラカンのエンジンにおける最も大きな差といえば「燃料噴射方式」（ボッシュによる解説はこちら）。
ガヤルドは「直噴」ですが、ウラカンでは「直噴」と「ポート噴射」を切り替える”IDS（イニエツィオーネ・ディレッタ・ストラティフィカータ）"を搭載しています。
これはCO2排出を意識したところが大きいと思いますが、プレスリリース等見る限りではトルクの向上も達成できているようです（パワー/トルクカーブの公表はたぶんされていないので詳細はわからない）。
なお、ウラカンは最高出力610馬力を8250回転で発生しますが、ガヤルドLP570-4スーパーレッジェーラでは最高出力570馬力を8000回転で発生するので、ウラカンはパワーアップを（トルク増加と）高回転化で達成しているとも言えますね。
実際にウラカンに乗ってみると、低回転時のトルクがかなり厚いことがわかります。
ガヤルドはその「5.2リッターV10、560馬力」から想像するほど低回転時のトルクが大きくない（あくまでも想像に比べて、という意味。実際は強大なトルクを発生している）のですが、ウラカンはかなり大きなトルクを発生していることがわかります。
トランスミッションが6束から7速になったこともあり、低いギアがよりローギアードになってクロスしていることも関係していると思われ、このあたりも1速あたりの守備範囲の広かったガヤルドとは違いが見られるところですね。
ガヤルドだと、街中を走るにはだいたい2速か3速で（引っ張っているわけではなく、一定回転数以上でないとシフトアップできない）走っており、高速道路に乗らなければ6速を使用しない、という日もあったほど。
対してウラカンはガヤルドでは2-3速だったところでも（オートモードでは）6速に入っていたり、と驚かされることがあります。
なお、このトランスミッションは非常に優秀で、変速ショックが非常に小さく、減速してから直角に交差点を曲がったり、というようなシーンでもギクシャクすることはありません。
ちなみに減速時において、ガヤルドの場合は自分でシフトダウンしなくてもeギアが勝手にシフトダウンして減速していましたが（そのためぼくは、シフトアップは手動、シフトダウンは自動、という走り方をしていた）、ウラカンではなかなかシフトダウンしないようで、とくにアクセルオフでエンジンブレーキで減速しようとしたときにその差が顕著です。
ガヤルドは比較的エンジンブレーキで減速する傾向にありましたが、ウラカンはアクセルペダルを離すとコースティングに入る設定のようで、エンジンブレーキ＋シフトダウンで自然に減速、という設定ではないようですね。
そのため減速には手動でシフトダウンするか、ブレーキペダルを踏む必要があります。
これは単に設定の問題と言えますが、エンジン自体はキャリーオーバーながらも出力特性が大きく変わっており、トランスミッションの制御も劇的に変化していると感じる部分です。
エンジン、トランスミッション、制御いずれも完全に統合され、非常に高いレベルでコントロールされている、という印象ですね。
ただ、どちらが良いというよりは好みの問題で、ガヤルドはエンジンとトランスミッションが直結しており、エンジンの出力特性がそのままフィードバックされている、というようなダイレクトな感覚があり、それはそれで素晴らしいものです（そのために、大きく馬力のある車ですがライトウエイトスポーツのように扱える）。