本ブログのひとつの特徴でもある試乗レポート。
試乗した車の一覧については下記カテゴリにまとめていますが、ここで「なぜ試乗するのか」について記載してみたいと思います。
ぼくは自動車の運転も好きですが、自動車のメカニズムや、その自動車メーカーの考え方にも強い興味を持っています。
そして、それを知るにはその車に乗ってみるのが一番手っ取り早い、とも考えています。
自動車は航空機や船舶を除くと、一般的に個人が購入できる「もっとも多くの技術や考え方」が詰まった製品かもしれません。
物理学や航空力学、電子工学はもちろん、素材だとカーボンファイバーや複合素材、マーケティング、ブランディングなど「およそ考えうる限りの」要素が車には詰まっているのだとぼくは考えていて、そういった「複合的な技術や考え方の集合体」として車を認識している、ということです。
よって、その車一台一台で作られた目的が異なっいて、それを理解するのが試乗だと捉えているのですね。
同じスポーツカーでもホンダS660とフェラーリ488GTBではターゲットも目的も違いますし、そういった車を「バックグラウンドを理解しないまま」語ることはできない、とも考えています。
軽自動車には軽自動車の役割と意義があり、ハイエンドスポーツにはハイエンドスポーツカーとしての役割と意義がある、ということです。
同様にミニバンにはミニバンの、SUVにはSUVの、セダンにはセダンの存在意義があります。
そのため、どのような車に対しても「足回りが」「加速が」「ブレーキが」と（モータージャーナリストのように）同じ論点からレビューを行うことはしたくなく、ぼくは「それぞれのメーカーや車の持つ背景」を理解した上で試乗し、「なぜこういった仕様なのか」「なぜこういったデザインなのか」「なぜこの素材なのか」ということを考えてみたい、と思うのですね。
ミニバンに乗ってスポーツ性を語るのはナンセンスで、スポーツカーに積載性能を求めるのもまたナンセンスかもしれません（ごく稀に両立している驚異的な存在もありますが）。
なお、こういった考え方が非常に明確に伝わるのは日本の自動車メーカーだとマツダとスバル。
この二社はハイブリッドやEVの自社開発を最初から捨て、マツダだと「スカイアクティブ」、スバルだと「アイサイト/シンメトリーAWD」に集中しています。
それは販売規模や資金、研究設備に劣るこの二社が、トヨタ/ホンダ/日産と同じことをしても「生き残れない」からで、自社の生き残る道として考えたのが「スカイアクティブ」「アイサイト/シンメトリーAWD」ということに。
経営的に言うと「選択と集中」ということで（この二社はミニバンすら切り捨てている）、不要なものを切り捨てることによって「必要なところに」資本を投じることが出来るようになり、それは研究開発はもちろん、広告宣伝でも同じといえます。
「スカイアクティブ」「アイサイト/シンメトリーAWD」を消費者に認知させるためにどういった活動を行っているのか、ということもぼくの興味の対象となるわけで、こういった「戦略」について考察を重ねるのが好きだ、ということですね。
もう一つ興味深いのは日産で、早い段階からEVに取り組みながらも「ハイブリッド」に関してはさほど真剣に取り組まず、とにかく「EV」偏重。
同じグループのルノーも同じで、かつ三菱を吸収したことで「世界最大級のEVメーカー」となったわけですが、EV以外では徹底して車種を削減し、しかしミニバンではセレナ、コンパクトではノート、SUVではエクストレイルなど「各カテゴリで上位ランカーを持つ」という効率の良さを持っていて、これには「世界規模で売れる車”だけ”を販売する」という極端にビジネスライクな手法を垣間見ることができます。
反面トヨタは”取りこぼし”を嫌い僅かな隙間も埋めてゆくのですが、日産は効率の悪い”隙間”は放棄しており、そこには無駄なチャレンジはなく、あるとすれば「EV」。
そしてそのEVもようやく時代が追いつき、しかしフォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツ、BMW、アウディといった巨人が本格参入してくるのは早くても2019年で、そしてその頃には日産はもうそうとうなアドバンテージを築いている、ということになり、EVについて日産は「どこよりも先を見ていて、そのために他を削ってでも資源をここに投じた」ことになりますね。
BMW,i3,key
もうひとつEVで言うと、テスラの戦略は非常に優れており、「富裕層にだけ」絞った車種展開からスタート。
価格帯は1000万円程度からで、専用充電器「スーパーチャージャー」も高級リゾートや高級ホテルに設置するという展開を行っています。
かつ「ゼロヨン最強」「自動運転」という飛び道具を持つことで「話題」づくりに事欠かず、さらにCEOであるイーロン・マスク氏のツイッターを活用したプロモーションなど、他メーカーと明らかに異なる方向性が感じられますが、これらはもちろん「戦略」。
こういった戦略によって「テスラ＝高級」「テスラ＝常になにか新しいことをやってくれる」という認識や希望を人々に抱かせ、さらにはブランドイメージ/価値を急激に押上げ、そして時価総額ではついにフォードと肩を並べる規模に。
その後に「モデル3」を発売することになりますが、これは利益が厚いと思われる、しかし普及価格帯のモデルで、それでも市場には「テスラの製品なので安価でも素晴らしいものに違いない」という認識を抱かせることに成功しており、そのために驚異的な予約受注を集めるに至っているのが現状。
これを可能にしたのがモデルSやモデルXですが、実際にディーラーを訪れてみて、実際に自分の目で見て（ショールームにはベアシャーシもある）、自分で運転してみてはじめて各部の構造や仕様、デザインの「意味」を理解できる、ということですね（無駄や不要に思えたものが、試乗してみると「必要」であると認識できるようになる場合も）。
さらに余談ですが、EVというと「エコ」なイメージがあり、なんとなく「運動性能や走行距離など、不便を我慢して乗るのりもの」というイメージも。
自動車メーカーによってもそこは捉え方に差があるところで、テスラは上述のように「費用を気にして乗る貧乏くさい乗り物ではない」EVを発売し、BMWは「i8」のようにスポーツカーと主張しうる性能を持つEV（正確にはPHEV）を発売。
さらに「EVはどうやっても高い乗り物になるので」と見た目や構造/素材について斬新なコンセプトを持つi3を発売し、新規市場を獲得（もしくは育成）する戦略のように思います。
一方で日産と三菱は既存車種のプラットフォームを流用して「可能な限り」EVを安く作ったことになりますが、おなじ「EV市場への新規参入」についても「できるだけ安く作ろう」「富裕層を対象に、納得できる機能やデザインを持つ高いものを提供しよう」と全然違う方向性を持っており、かたや「普及」かたや「排他性」という反対の性格すら持っています。
ただ、「排他性」は今の世の中ではビジネスとして十分に成立する方向性で、というのも世界的に見ると富裕層は加速度的に増加しており、その富裕層に買ってもらえるだけでも十分なビジネス規模になる可能性があるわけですね。
競争が多い普及価格帯市場へ参入するよりも、最初から「競争が少ない、高額製品市場へ」参入を狙うのも十分に「アリ」ということです（腕時計だとリシャール・ミルが超高額市場に新規参入を果たして成功）。
ぼくはビジネスは「生態学」に似ていると常々考えていて、生物が生き残る方法と、ビジネスで生き残る方法はよく似ている、と考えています。
ぼくが考える「生き残る方法」は3つで、以下の通り。
2.環境を作り変える
3.限られた環境でだけ生き残ることを考える
「1.環境に適応する」についてはそのまま文字の通りで、自動車産業だと時代によって求められる要素が変わり、それに合わせる、ということですね。
今だとコンパクトカーや軽自動車といった「流れ」に乗るということになります。
マセラティはこれに近く、かつてはF1での優勝経験がありながらも今ではモータースポーツから手を引いてサルーンやSUVをメインとした展開に（ホンダも同じかも）。
「2.環境を作り変える」については、「なかった市場をつくる」ということで、たとえばホンダが「オデッセイ」でミニバン市場を切り開いたり、その後のステップワゴンやフィットのように「今まで市場としてなかったカテゴリ」を作り出してしまうということで、自分たちに出来ることを武器に「生きて行ける環境を作り出す」ことになります。
広い意味だと（自動車産業ではなく）「テラフォーミング」もこれに該当し、これまでの人類の歴史だと「開墾」や「農耕」がこれに該当し、本来生きて行けない土地で作物を育て、本来食べ物が取れない季節にも食料を確保する、というイメージですね。
「3.限られた環境でだけ生き残ることを考える」はオーストラリアの動物のように「そこでしか生きられない」生物だったり、ガラパゴス諸島の生き物のように「進化が止まったり」ということですが、自動車だと特殊な用途や機能・機構をもったものですね（スバルはある意味ではここに近い。マツダの”ロータリーエンジン”も）。
モーガンやロータス、スマートはこれに該当しそうで、車以外の製品だと「アダルトグッズ」も”限られた環境”の、しかし確実に市場が存在するものと言え、「他が入ってきにくい、入ってきたとしても力を発揮したり生き残りにくい」市場なのかもしれません。
自動車メーカーによっては1/2/3それぞれに特化したものや1～3を広く浅く満たすもの、1～3それぞれに該当しながらもどこかに重心を置いていたり、もしくはその深さが異なったりするものですが、こういった「戦略」が形を持ったり視覚化されたものが「自動車」だとぼくは考えていて、自動車を運転するということは、そのメーカーの「考え方に触れる」ことだと考えています。
たとえば同じスポーツカーでもマツダ・ロードスター、トヨタ86はまったく性格の異なる車で、ロードスターは比較的フレンドリーであり、初代のコンセプト「だれもがしあわせに」の通り誰でも楽しく運転できる車と言えますが、86は下手な運転を受け付けないという排他性があります（ストイック、とも言える）。
これはもちろん両者の考え方の差が明確に現れた部分であり、「なぜそうなのか」を理解して乗ることでより両車を深く知ることができ、付き合い方も変わりますが、それをせずに「自分の、そして一般的な”スポーツカー”というモノサシだけで」車を測るとその本質を見落としてしまうかもしれません。
ぼくは「なぜこういった車のなのか」を理解せずに乗って単に性能を論じるのはその車を作った人々に対して失礼であるとも考えていて、よってぼくはその車の背景、ひいてはメーカーの考え方を理解したい、と考えています。
その意味ではどのような車であっても批判したくはなく、たとえ不便に感じるところや満足できないところがあったとしても、「なぜそうなっているんだろう」と考えるようにして「設計者の意図（もしかしたら他の部分を重視したり、何らかのトレードオフでそうなっているのかも）」を推測するようにしたり、その車の優れた面を探すようにも努めています。
もうひとつ、ぼくは基本的に「購入を」考えて試乗しています。
よって購入時にはその車を事前に調べ、同じような価格帯や性能を持つ車を抽出して比較し、試乗時には比較するべき項目をチェックし、そこで「購入検討を一歩進めてみよう」と考えた時には維持費や購入価格についても調べ、支払いについても考えます。
つまり、「運転するために試乗する」のではなく、「買うために試乗する」のであって、その試乗する車は「自分の稼いだ身銭を切ってでも購入する価値があるのかどうか」ということが最大の焦点に。
ここは「試乗レビュー/記事を書くために」試乗を行う本職の人と大きく異るところで、それはぼくが「プロではなくいち消費者だから」ということになりますが、これは立ち位置の差、と言って良いかもしれません（プロの意見は非常に参考になり、プロは試乗会などでメーカーの人のプレゼンを受けての試乗だったりする。ぼくは自分で調べないとならない立場で、スタート時点でプロと異なるので、プロと同じことをしても意味はない）。
こういったことを考えながらぼくは常に試乗を行っているわけですが、自動車というのは「最高学府を出た、最高の頭脳を持つ人々が、最高の設備をもって」企画し、研究し、デザインし、開発した製品であって、その意図や背景を”考えながら/理解しながら”車に乗ることで自分自身もそういった「最高の」素材やデバイスやデザイン、考え方に触れることができ、それでまた自分自身の経験値も高くなってゆく、とも考えているのですね。