ランボルギーニ・ウラカンの給油口。
カバーを開けるとキャップがない、という非常に珍しい給油口です。
キャップに該当する部分はカバーの裏面に付いており、給油口には3枚のロックがあります。
給油ガンをここへ差し込むとロックが押し下げられてフラップが下がって給油できるようになりますが、この構造を採用するのは「ガスタンク内の圧力を逃し、圧力を均一に保つため」、とのこと。
たしかに走行を続けてから給油しようとしたときにキャップが開きにくい、ということはありますが、そういったタンク内の圧力変化を防ぐ意味があるそうですが、軽量化にも貢献しそうですね。
なお、フラップを下げるには上述のように「3枚のロック」を押す必要がありますが、この作動条件は結構シビアで許容範囲が狭く（ガンを差し込む角度によっては開かない。取り扱い説明書にも記載あり）、そう考えると今まであまり気にしていなかったのですが、給油ガンというのは世界共通規格なのかもしれません（ウラカンがこの構造を仕様地によって変更しているとは考えにくいので）。
なお、ガヤルドのキャップはアルミ削りだしのものが使用されており、ずっしりと重いものでした。
これも通常の車とは異なって、ねじ山を切った給油パイプに直接ねじ込む構造となっており、給油のたびに「まるでレーシングカーのような直接的な構造だ」と思ったものです。
ランボルギーニ・ウラカンはじめての給油。
ウラカンは以前にアップしたとおり給油キャップがなく、かわりに３つのロックを押すことで給油口を開き、給油ノズルを差し込めるようになっています。
その作動角度は左右３０度以内とけっこう狭く、はじめての給油にあたっては一発でノズルを差し込めるか不安だったのですね。
そのために事前に自宅でシミュレーションしたのですが、もちろん自宅に給油ノズルと同じサイズのものはなく、その作動原理だけを理解して給油に望んだわけです。
スタンドに着くといきなり店員さんが集まってきて注目を浴びるわけですが、そんななかではじめての給油しかもはじめての構造に挑むというのはいささか緊張する作業で、しかし問題なくノズルを差し込むことに成功。
ちょっと強めに押し込むのがコツみたいですね。
なお、ぼくは必ずセルフで入れますが、その際に給油パイプが車体に当たらないよう、パイプを足の間に挟んで給油することが多いです（その姿勢が滑稽なことは承知していますが）。
ぼくはガソリンの銘柄を混ぜるのはあまり良くないと考えており、そしてエネオスのガソリンがもっとも品質が良いと信じているので、Eneosのみで給油します。これは今までのどの車も同じですね。
ちなみに今回の給油ではガソリン価格が１リットル１５０円、と過去最高値でした。
ずっと同じスタンドで給油しているのですが、やはりウラカンは注目度が高いのか、ガヤルドに乗っていた時よりも視線を感じます。
今回はスタンドの人が話しかけてきて、しかもバイトの女子高生っぽい女の子さんが「このブレーキローターは何という素材ですか」とマニアックな質問をしてきたり、という場面も。
なおぼくは保有している車のガソリンを1日にまとめて行うことが多く（特売日が決まっているので）、今回はランボルギーニ・ウラカン→BMW i3→ホンダPCX、と家とスタンドを往復。
スタンドの人も同日人物が上記三台で短時間にやってきたことは気づいていないようですが、そう考えると「車は印象に残っても、人物は印象に残らない」、つまり乗っている人のことは気にしない、記憶に残らないのでしょうね。
そう考えると、見られることに対してもちょっと気が楽になります。
ランボルギーニ・ウラカンのリアバンパー。
この部分は段差が多く、かつ「地面と並行」になっている部分があります。
スポーツカーはたいていフラットボトムになっており、結果としてディフューザー後部からかなりのダストを巻き上げることになるのですが、こういった「地面と並行」になっているところがあると、そこにかなりのダストが乗ることになるのですね。
なお、ダストが乗りにくいのはポルシェ911やボクスター、AMG GTなど「リアバンパーに段差、地面と並行の部分がない」形状。
これは非常に清掃が楽なのですが、反面セダンやSUVによくある「リアゲートとリアバンパーとの部分の段差で、地面と並行になっている部分」がある車（BMWi3にもある）はここにダストがよく溜まり、かつリアバンパーの塗装は鉄板部分の塗装に比べて柔らかいために鉄粉などが刺さりにくく、すぐにザラザラになってしまうことがあります。