トヨタ クラウンスポーツの納車から二週間。これまで乗ってきたクルマとの思想的差異を強く感じるものの、全般的には楽しいクルマだと考える

｜　この価格設定について議論の余地はあるかと思うが、全般的に捉えると理解ができる範囲内だと考える　｜

要はこのクルマに何を求めるか、何を期待するかである

さて、トヨタ クラウンスポーツが納車されたのち2週間が経過し、ここでざっと現在の印象を述べてみたいと思います。

全体的な満足度は比較的高く、満足している部分としてはその快適性や静粛性、そしてなにより安全性（運転支援デバイス）の高さといったところですが、その到達点は非常に高く、これらこそが「トヨタが世界一売れている自動車メーカーになった」要因そのものなのかもしれません。

快適性について触れておくと、エンジンの始動と停止、そこからの復帰にかかるショックは皆無と言ってよく、変速ショックは誇張抜きで「まったくなし」。

ブレーキのタッチも自然であり、完全停止直前の「カク」っというショックもなく、かつブレーキホールド状態からのスタートでも衝撃 / 音は感じられず、このあたりの制御はほかの自動車メーカーには真似ができないところ（そしていかにドライバーが気をつけて運転したとしても、ほかメーカーのクルマではここまでショックレスで走れないだろう）だと思います。

トヨタ クラウンスポーツは運転していて楽しいクルマでもある

そこでクラウンスポーツを一言で表現するならば「運転していて楽しいクルマ」。

ただしその楽しさとは「加速に優れる」「ハンドリングに優れる」といった類のものではなく、ぼくにとってはじめてのハイブリッドということもあり、その制御の興味深さや、それを視覚化するためのメーター内表示、各種運転支援デバイスの働きなど”知的好奇心を伴う”もの。

つまりクルマ本体というよりも、それに付随するテクノロジー（さらには快適性までも）を含めての「クラウン」であり、そういったクラウンを「楽しい」とぼくは感じているわけですね。

反面、クラウンスポーツのこういったところが気になる

このクラウンスポーツは優れたクルマではあるものの、「優れているがために」気になる分もいくつかあり、まずは足回りの貧弱さ。

クルージング時の快適さが際立つだけあってブレーキング時の挙動（ピッチ）やロールが非常に気になり、これは車高と最低地上高が高いクルマにありがちだとは思いますが、これまでに乗ってきた同様のクルマ（ポルシェ・マカン、レンジローバー・イヴォーク）では感じられなかった部分です。

加えて、「段差」のような一回きりの衝撃であればそれをうまく吸収でき、しかし「波状路」のように段差が連続する場面だと衝撃を吸収できずに破綻を見せることがあり、ここはクラウンスポーツを完全に「信じ切る」ことができない一つの要因です。

なお、ポルシェやレンジローバーと比較するのは「酷」かもしれませんが、クラウンスポーツの車両本体価格は590万円なので、ぼくが乗っていた世代のマカンやイヴォークと比較すると「そう変わらない」価格です。

これ（おそらくはサスペンションのコスト）に起因し、高速掃時において直線だと問題はないものの、カーブだとちょっと不安定になることがあり、しかしその場合でもアクセルオンにするとトルクベクタリングにて車両は安定方向へと向かいますが、アクセルを離すと一気に姿勢を崩してどアンダーとなるもよう（つまりメカニカルグリップが不足している）。

そのほか、（インジケーターにて確認する範囲では）リヤモーターの回生がかかったときに軽いショックがあり（フロントモーターの回生では同様の衝撃は感じられない）、これも「普通に走っていれば快適そのものなので」、かえってそのショックが目立つ部分だと考えています。

もうひとつ気になるところだと「意外に死角が多い」ことで、ドアミラーが左右斜め前に死角を作ること、Aピラーの傾きが緩く、かつ太いのでやはり視界を遮ってしまうこと、さらにばBピラーが太く目視での斜め後方の確認が難しかったり、ベルトラインが高いので見切りが悪いことなど。

それでも総合得点は非常に高い

ついついあら捜しのようにはなってしまいましたが、上記の気になる点であっても致命的なものではなく、「他の部分が優れるだけについつい目立ってしまう」ポイントだとも考えています。

加えて、死角については「スタイリングとのトレードオフ」でもあり、そしてトヨタはそれを補うだけの運転支援デバイスを大量に投入しているので、これに「頼る」ことで問題は解決できるのかも（トヨタ・クラウンスポーツの場合は安全性をクルマに依存する＝任せることになるが、ポルシェ・マカンだと車両から的確な情報をドライバーが受け取り、それをもとに適切な操作を行うことで安全性を確保するという印象があり、要は安全性に責任を持つのがクルマ主体なのかドライバー主体なのかという差異があるように思える）。

その他の部分についても「気をつけて走れば」気になるものではなく、そして「気になる部分がないクルマ」など最初から存在しえず、どのクルマもいい面とそうでない面とを併せ持っていて、それを鑑みるにクラウンスポーツは「両者のバランスに優れる」という印象（そもそもクラウンスポーツは、どんな熟練のドライバーでも再現することができないような洗練されたマナーを持っている）。

しかしながら、当初感じた「もともとは400万円くらいのクルマになんでもかんでも装備を突っ込んで高く仕上げたクルマ」という捉え方は今も変わらず、仮にポルシェ・マカンやレンジローバー・イヴォークにクラウンスポーツと同じ内容のオプションを装着したとしたら、それらとクラウンスポーツとの価格差は非常に大きいものとなり、比べられるレベルではなくなるのかもしれません（つまり、たまたまクラウンスポーツには他のクルマだとオプション扱いの装備ががたんまり装着されていているのでそれらと価格的に近くなっていたものの、実際のクラウンスポーツの”基本性能”はそれらと比較できるレベルにはない）。

そしてそれは注文時からある程度は理解していたことなのでとくに問題だとは感じておらず、ぼくはクラウンスポーツをガレージに収めるに際し「先進の安全装備」「快適性」を期待していて、その方面においてクラウンスポーツは期待以上のものを持っていると考えており、よって「満足」だと考えているわけですね。

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