｜ フェラーリAWDの「グリップ」する歴史：408 4RMの挑戦 ｜
フェラーリは「速く走るため」にあらゆる可能性を模索している
フェラーリは最新ハイパーカー「F80」にて4WD技術を採用していますが、これに対しほぼ同時期に発表されたマクラーレン「W1」は後輪駆動を堅持しています。
両者とも「コンマ1秒でも速く走るため」に一切の妥協を排して設計されたスポーツカーではありますが、それぞれアプローチが異なるのは非常に興味深い事実かもしれません。
「4WD」は元来オフローダー用の技術として開発される
四輪駆動（AWD）は、もともと悪路でのトラクションを必要とするオフロード車用の技術として開発されていますが、やがて（オフローダー以外の）クルマにおいても、ダイナミックな性能帯域を広げる上でその価値が明らかになっています。
実際のところ、悪路走行を前提としたものとはいえ、「トラクションを最大化する」という目的のもとに開発されているため、この目的はオンロードを走るクルマにとっても共通性を持っているとも考えられるわけですね。
そしてフェラーリのトッププライオリティは「速く走ること＝レースで勝つこと」であり、そのためにはありとあらゆる手法を試し、（状況が許す限り）取り入れてきたという歴史を持ちますが、フェラーリ初のAWD量産車であるFFの登場は2011年。
そして現在、ル・マン24時間レースで3度の優勝を飾った499Pや新型ハイパーカーのF80といったモデルは（FFとはまた異なるシステムを持つ）電動フロントアクスルを採用しており、前例のないハンドリングレスポンスを実現しています。
プロジェクト中断から学んだ教訓：408 4RM
実は、フェラーリは（FF登場の）何年も前からAWD技術を実験しており、当時フェラーリのテクニカルディレクターだった故マウロ・フォルギエーリは、F1でのAWDの可能性をしばしば検討していたと言われるほど。
そういった実験の中でも特筆すべきコンセプトが408 4RM（ruote motrici：イタリア語で「動輪」の意、よって4RMは4輪駆動）で、この408 4RMは328由来の4.0リッターV8エンジンを搭載して2台のみが製造されています。
Image：Ferrari
AWDシステムはセンターデフと油圧カップリングを使用しトルク配分はフロント29％：リア71％に固定されており、あくまでも後輪寄りのトルク配分を持つことに。
しかしフェラーリ副会長ピエロ・フェラーリは、このシステムの重量増加がフェラーリの核心的なエンジニアリング哲学に反するとして1991年にプロジェクトを中止させたという悲劇の歴史があり、ここでいったん「4WDのフェラーリ」はお蔵入りとなってしまいます。
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FF（Ferrari Four）：革新的な「PTU」による軽量化
この「重量」という課題を克服し、AWDシステムを再構築したのが、2011年に登場したFF（Ferrari Four：四輪駆動、四座席の意）に組み込まれた極めて革新的なシステム。
- PTU（Power Transfer Unit）: FFはV12エンジンをフロントアクスル後方に配置することで、エンジニアはフロントアクスル前方に第2のコンパクトなトランスミッション（PTU）を配置可能に
- 軽量化と構造: PTUは事実上2速ギアボックスとして機能し、2つの電子制御油圧多板クラッチ（各前輪に1つ）を介して前輪にパワーを分配
- 機械的リンクの排除: この構成により、センターデフや前後を繋ぐ機械的なプロペラシャフトが不要となり、通常の四輪駆動システムの約半分の重量に抑えられる
この独創的なソリューションにより、FFは低重心化と最適な前後重量配分を維持しながらもE-diffやF1-tracトラクションコントロールシステム、そしてAWD制御エレクトロニクスを統合することが可能となっていますが、さらにFFはV12フェラーリとして初めてデュアルクラッチ・ギアボックスを採用しており、ステアリングのマネッティーノには「Ice/Snow」設定が追加されるなど、オールラウンダー的性格がいっそう強くなっています。
SF90と499P：電動AWDによるパフォーマンスの頂点
FFの哲学はGTC4Lusso（2016年）に引き継がれたものの、408 4RMが長年残した課題を真に引き継いだのが1000馬力を誇るSF90ストラダーレ。
SF90は、AWDを備えた初のミッドシップ・フェラーリ量産車であり、フィオラノでのラップタイム1分19秒（ラ・フェラーリより0.7秒速い）、そしてこのタイムを実現したのが新しい「電動フロントアクスル」を備える4WDシステムです。
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- ハイブリッド構成: 4.0リッターV8エンジンに3基のエレクトリックモーターとの組み合わせ
- 1基はエンジンとギアボックスの間に
- 2基はフロントアクスルに搭載され、左右の前輪をそれぞれ駆動
- 機能: このハイブリッド構成により、ギアチェンジ間のトルク抜けとターボラグを埋め、俊敏性を高めるトルクベクタリング、そして四輪駆動を提供
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フェラーリはこのシステムで最も重要なのは「フロントタイヤがコーナーの出口で車体を引っ張る」ことであるとも述べていますが、これは「後輪トルクベクタリング（Eデフによる）によって車両の向きを変える」に加え、カーブでの脱出速度を高めるための策ということになりますね（そしてマクラーレンは、この”前輪で引っ張る”理論を捨ててでも、軽量化を優先し、さらに4WDに対するビハインドを他の技術でカバーしようとしていて、それぞれの考え方の違いが面白い）。
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そしてSF90とはまた異なる4WDシステムを採用するのがプロサングエ。
プロサングエは、市場が四輪駆動車に求める外観に近いかもしれませんが、その実はFFとGTC4Lussoによって確立された設計の上に成り立っており（つまり一般的なオフローダーやSUVが採用する4WD方式ではない）、車高は高くなったもののダイナミクスは「真のフェラーリそのもの」。
プロサングエもまたフロントミッドシップエンジン、リアトランスアクスルを備え（そしてノンハイブリッド）、PTUは一対のクラッチを作動させて前輪にパワーを送ります。
AWDシステムは意図的にリアバイアスに設定されており、期待されるフェラーリ特有のダイナミズムを維持しているのが特徴で、上述の通りこれはFFやGTC4ルッソ同様の構成です。
ちなみにですが、かつて「（フェラーリの要件定義を満たさないとして）4WDを却下した」ピエロ・フェラーリ副会長ではあるものの、現在プロサングエを「日常の足」としており、つまり「プロサングエは4WDであってもフェラーリそのものである」ということなのかもしれません（同氏はフェラーリ愛に関する様々なエピソードを持っており、ある意味ではもっともフェラーリを愛する人物であると思われる）。
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F80：レーシングDNAを凝縮した電動AWDの極致
そしてフェラーリのAWDへのコミットメントは、新型スーパーカーのF80で最高潮に達します。
- コンペティションDNA: F80は、ル・マン優勝を果たした499Pのレーシング技術を受け継いでいる
- 電動フロントアクスル: 2基のフロントマウント式エレクトリックモーター、インバーター、冷却システムを備え、高度なトルクベクタリング機能を提供
- パワーと軽量化: フロントアクスルには合計281馬力が送られ、インバーターはわずか9kgという驚異的な軽量化を実現し、エンジンニアリングの奇跡と称されている
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なお、F80に積まれるハイブリッドシステムはSF90のそれよりも499Pに近いとされ、実際にバッテリーサイズ等の「数字上のスペック」においてもSF90との差異があるもよう（それだけF80がレーシングカー寄りということになる）。
こういった「フェラーリと全輪駆動の歩み」、そしてその考え方やモデルごとのシステム構成要件の違いを見るに、AWDはもはや「おまけ」ではなく、現代のフェラーリが驚異的なハンドリング性能とドライビング・エンターテイメントを両立させるための核心的な技術だということもわかりますね。
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参照：Ferrari
