ホンダ、「プレリュード」にType R化の可能性は？──開発責任者が語る「タイプR化しなかった / タイプRの名称を採用しなかった理由」とは

｜　ホンダ・プレリュード、Type R仕様を見送った理由とは？　｜

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プレリュードと「タイプR」とはキャラクター的にマッチしない

ホンダが発表した新型「プレリュード（Prelude）」がスポーティクーペとして注目を集めているのは既報の通り。

その一方で、「なぜType Rのような本格スポーツ仕様にしなかったのか？」という疑問も多く聞かれます。

今回、ホンダが栃木県にあるテストコースでメディア向けの試乗イベント「Honda Tech Workshop」を開催しており、そこでプレリュード開発責任者である斉藤義治（さいとうよしはる）氏に直接インタビューを行ったカーメディアによって「その理由」、そしてホンダの新戦略と将来の展望が明らかになっています。

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Type Rの足回りを多数流用、だが“フルType R仕様”ではない

新型プレリュードは、シビック・タイプRのサスペンションやステアリング機構の多くを流用しており、具体的には以下の主要コンポーネントがType R由来です。

デュアルアクシス・フロントサスペンション
ステアリングラック
アダプティブダンパー
13.8インチブレーキローター
ブレンボ製4ピストンキャリパー

ただし、セッティングは「GTカー寄りの快適志向」。

ダンパーはより柔らかく調整され、ステアリングギア比はType Rより3％クイックに設定されています。

一方でリミテッドスリップデフ（LSD）など、さらなるType R要素の採用は見送られ、斉藤氏が説明する理由は以下の通り。

「（LSDの）装着は技術的には可能です。しかし、このモデルにおいては必要と判断しませんでした。」

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プレリュードがアコード系プラットフォームを捨てた理由

かつてプレリュードは「アコード」をベースにしており、そのため、今回の「シビック系プラットフォーム採用」には一部ファンから「コストダウンでは？」との批判もあるもよう。

しかし、斉藤氏はこれを明確に否定し、むしろ「最大限の性能を引き出すための進化」だと強調します。

「以前の世代ではアコードがパフォーマンスベースとして最適でした。
しかし現在ではType Rこそが“性能の基準”です。Type Rのサスペンションはアコードには適合しません。このプラットフォームこそ、シャシー性能を最大限に引き出せる最良の選択なのです。」

近年、アコードは快適性を重視した上級セダンへとシフトし、パフォーマンス志向の役割はシビック／Type Rが担っています。

その結果、プレリュード復活のベースとして、Type Rの開発成果を直接流用できる構造としてシビック系プラットフォームが選ばれたのは当然の帰結かもしれませんね。

あえて「Type R」にしなかった理由──“日常で楽しめるGT”を目指す

では、なぜホンダは「タイプRの開発成果を直接流用できる」プラットフォームを採用しながらフルType R仕様を避けたのか？

斉藤氏はその理由を次のように説明します。

「このモデルでは、スピードやパワーだけに特化するのではなく、どんなシーンでも“楽しさ”を提供したかったのです。
パワーを追求するのなら、別の方向性になります。プレリュードは、日常でも気軽に走りを楽しめる存在を目指しました。」

つまり、ホンダはこのプレリュードを“ピュアスポーツ”ではなく、グランドツアラー（GT）としての性格を重視しているということに。

硬派なType Rとは異なり、より幅広い層が楽しめる「上質な走りの快楽」がテーマとなっているそうですが、これはターゲットの一部が「若者」ではなく、1980-1990年代に「実際にプレリュードに乗っていた」人々が対象であるという事実にも由来するのかもしれません。

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将来的にはType R化も？　開発責任者は否定せず

ただし斉藤氏は「タイプR化」の可能性を完全には否定しておらず、LSDなどのハードウェアは後から容易に追加できる設計となっており、出力が200馬力を超える将来の高性能バージョンでは”搭載の必要性も出てくる”と示唆しています。

現時点でのプレリュードは2.0リッター直4ハイブリッド（約200ps／32kgm）を搭載し、 eCVTと前輪駆動を採用。

もし将来的に出力向上モデルが登場すれば、「プレリュード・タイプR」誕生の可能性も十分考えられますが、ハイブリッドパワートレーンとマニュアル・トランスミッションとの組み合わせは実現が難しく、よって「プレリュードのハイパワー版」が登場したとしても、それは先代同様にタイプRではなく「タイプS」を名乗るのかもしれませんね。