｜ ファンが待ち望むV8復権と4気筒ハイブリッドの限界 ｜
メルセデス・ベンツは「高い授業料」を支払うことに
メルセデスAMGのアイコンであるスーパーセダン「C63」。
現行型（W206）では直列4気筒プラグインハイブリッドシステム（PHEV）を採用しシステム総合出力671馬力、超大トルクという空前絶後のスペックを実現することに成功しており、しかしスペック上はモンスター級であるものの、従来のV8エンジンが発していたV8特有の重厚なサウンドや存在感、官能的なドラマを求める往年のAMGファンからは冷ややかな視線が向けられる結果となったのは御存知の通り。
そして「冷ややかな視線」は販売成績となって如実に現れ、そこで市場での需要低迷を実感したメルセデスAMGは「（4気筒を捨てて）再び8気筒パワートレインの再投入」へと舵を切り始めているというのが現在の状況です。
なお、4気筒PHEVを投入したのは「環境規制への対応のため」ではあったものの、多大なる開発コストをかけた4気筒エンジンを廃止し、結果的に方向を大きく転換せねばならないほど「（4気筒搭載モデルが）売れていなかった」のが実情ということになり、メルセデス・ベンツとしては「高い授業料を支払った」ということになりそうですね。
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この記事の要点（30秒でわかるサマリー）
- 4気筒ハイブリッド化の誤算：671馬力を誇る現行C63 S Eパフォーマンスだが、顧客が求めたのはV8特有のフィーリングと官能性だった。
- 新型V8「M177 Evo」の登場：フラットプレーンクランクシャフトを採用した進化型4.0L V8ツインターボがSクラスやGLE 63 Sに順次投入。
- C63への即時搭載を阻む壁：671馬力を上回る出力の確保、厳格化する欧州排出ガス規制（Euro 7）への対応、パッケージングが課題。
- 当面の繋ぎは「直列6気筒（C53）」へ：V8 C63の熟成が進むまでの間、マイルドハイブリッド直6を搭載した「C53」の早期投入が有力視。
「洗練された新しいV8エンジン」とその課題
そして「V8回帰」を決めたメルセデス・ベンツが導入するV8エンジンは「ただのV8」ではなく、なんとレース用エンジンにも近い構造を持つ「フラットプレーンクランクV8」。
Image：Mercedes-Benz
すでにSクラスやGLE、GLSなどいくつかのモデルにはこの新しいV8エンジンが投入されているという状況ではありますが、今回メルセデス・ベンツ取締役のマイティアス・ガイセン（Mathias Geisen）氏の最新の発言により、このV8エンジンがC63やE63といったミドルクラスへ搭載されるまでの複雑な背景が明かされることとなっています。
まず、これらのV8エンジンは今までの4.0L V8ツインターボエンジンを大幅に改良した「M177 Evo」と呼ばれており、最大の特徴は前述のとおりレスポンス向上と高回転化に寄与する「フラットプレーンクランクシャフト」の採用です。
このエンジンは最高出力530hpを発揮する仕様としてまずは新型Sクラスに搭載され、単なる荒々しいハイパフォーマンス型ではなく「非常に洗練されたV8」としてデビューを果たすこととなったわけですね。
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すでにAMGモデルにも展開中
ガイセン氏は「まず完璧で洗練されたV8を確保し、市場の需要に応じてどこに展開するかを検討している」と述べていますが、このM177 Evoはすでに大型パフォーマンスSUVである「GLE 63 S クーペ」や「GLS 63」向けに投入されており、にもかかわらずC63やE63への搭載には慎重な姿勢を見せているという状況も。
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C63／E63へのV8搭載における技術的課題と市場の位置付け
とくに現行C63へのV8エンジン搭載は、単なる「エンジンの積み替え」では済まない複雑な課題を抱えているといい・・・。
1. 現行モデル（671馬力）を超えるパワーの確保
現行のC63 S E Performanceは4気筒ターボ＋電動モーターで671馬力を叩き出しますが、仮にV8へと先祖返りさせる場合、たとえV8サウンドが復活したとしても前世代より馬力が下がることは商品性として許されず（しかし実際にそこを気にするファンはあまりいないんじゃないかと思う）、V8単体、あるいはマイルドハイブリッド（48V）との組み合わせで671馬力オーバーを達成する必要があるというのが一つの理由。
Image：Mercedes-Benz
2. 厳格化する欧州環境規制（Euro 7）のクリア
そのためには単にパワーを追求するだけでなく、今後施行される欧州の厳格な排出ガス規制をクリアしなければならず、これにはさらなる電動化技術の組み合わせや排気システムの最適化が不可欠です。
3. 当面の穴を埋める「C53」の存在
よってV8エンジンを搭載した新型C63（およびE63）が完成するまでの間、ハイパフォーマンスを求めるユーザー向けとして直列6気筒マイルドハイブリッドエンジンを搭載した「C53」が先行してデビューする見込みとなり、つまりメルセデスAMGとしては「V8を復活させる意向ではあるが、それには時間がかかり、よって”つなぎ”を投入して当面の状況をしのぐ」ということに。
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パワートレイン比較一覧
| 項目 | 現行 C63 S E Performance | 新型 M177 Evo V8（Sクラス / SUV向け） | 次期 C63 / E63（予測） |
| エンジン型式 | 2.0L 直列4気筒 ターボ ＋ モーター | 4.0L V型8気筒 ツインターボ（フラットプレーン） | 4.0L V型8気筒 ＋ 電動アシスト |
| 最高出力 | 671 hp（システム総合） | 530 hp（Sクラス） / 603 hp（GLE/GLS 63） | 671 hp 以上 |
| クランクシャフト | - | フラットプレーン | フラットプレーン |
| 駆動方式 | 4MATIC+（全輪駆動） | 4MATIC+（全輪駆動） | 4MATIC+（全輪駆動） |
| 主な特徴 | 圧倒的スペックもV8音の消失が不評 | 高レスポンスと高い静粛性・洗練性 | 官能的なV8サウンドと環境対応の融合 |
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V8エンジンが「ヘイロー（象徴）機能」として生き残る背景
自動車業界全体が電動化へと急舵を切った数年前、V8エンジンの絶滅は時間の問題とされていましたが、しかし現在、その流れに変化が生じています。
アメリカのラム（Ram）やダッジ（Dodge）が直列6気筒エンジンを主軸に据えつつも市場の熱い声に応えてV8エンジンの復活や並行販売を模索しているように、「V8＝ブランドの象徴（ヘイローモデル）」としての価値が再評価されているというのが直近の状況で、しかし実はいずれの自動車メーカーにとってもV8モデルは販売台数の大部分を占めるわけではなく、しかしフラッグシップとしてのV8が存在することで「ブランドに強い憧れと熱狂が生まれ」、結果として直6や4気筒ハイブリッドといったボリュームゾーンのモデルへと客足を伸ばす「ハロー効果」を生み出します。
メルセデスAMGがC63へのV8再投入を諦めていない理由は、まさにこの「ブランドの魂」を守るためというべきもので、これは上述の通り「4気筒への反感」によって学んだ事実であるとも考えることができ、となると「4気筒を投入した」ことは無駄ではなかったのかもしれません。
そしてなによりも、これまで「消費者の声を聞かずに」進めがちであった電動化への流れと戦略が「消費者の強い反発によって」見直され、「消費者の声を聞かねばならない」と方向性を変化させたことが大きな収穫だったのではないか、とも考えています（それまでのメルセデス・ベンツ、およびドイツの自動車メーカーは”消費者不在”のまま物事を進める傾向にあった）。
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結論
メルセデスAMG C63へのV8エンジン復活は、ファンの強い熱望とメーカーのプライドが交錯する一大プロジェクト。
フラットプレーンクランクを採用した新世代V8「M177 Evo」は確実に進化を遂げていますが、671馬力を超える圧倒的なパフォーマンスと最新の環境規制を両立させるためにはまだもう少しの時間と熟成が必要ということになり、「真のAMGサウンドとフィーリング」を取り戻したC63が再び路面を蹴り上げるその日まで、続報を楽しみに待ちたいと思います。
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参照：CARBUZZ
