新型ホンダNSX発売前のトピックまとめ。こっそりポルシェを研究用に購入していた件など

北米に続き、オーストラリアのディーラーに新型ホンダNSXが配備開始。
エンブレムを見ると「アキュラ」ではなく「ホンダ」ブランドでの販売となるようですね。
日本ではまだ発売時期や価格は未定ですが、早く実車を見たいものです。
ただし、先代NSXのように車両がディーラーに並ぶことはほぼないかもしれず、珍獣並みに「幻」の車になるかもしれない、と考えたりします。

なおオーストラリアは比較的ハイパフォーマンスカーや日本車を好む地域でもあり、新型NSXはかなり人気が出るかもしれませんね。

まだまだ全貌が見えないホンダNSXですが、少しだけ情報が明らかに。
既報のとおりエンジンは3.5Lツインターボで500馬力を発生。
トルクは550Nmで7500にて最大となります。

エンジンブロックはサンドキャスト製法で作られ（たぶんフェラーリもサンドキャスト）、ターボはツインながらもシングルスクロールで軽量、ウエストゲートは電動。

地味ですがAピラー（ここはアルミではなくスチール）にこだわりがあり、業界初の3D構造採用にて高い強度を持ちながらも「細さ」を実現し、そのために見通しが良くなっているとのことです。

基本的なボディ構造はアルミですが、スチールとの組み合わせによって強度を確保しているようで、初代NSXのときに感じた「捩れ」は今回は少ないかもしれません（初代NSXは段差に乗り上げて駐車して運転席・助手席のドアを開け、また閉じるとそれだけでドアとボディとのチリがズレていた）。

トランスミッションは9速デュアルクラッチで、ここには47馬力のモーターが一つ内蔵。
モーターはフロントアクスルにも二つ内蔵され、それぞれが36馬力を発生。※トータルで「573馬力」とされますが、計算上は「583馬力」。ギアボックス内のモーターが「500馬力」に含まれるのであれば計算は合ってくる
バッテリーはリチウムイオンバッテリーでエンジンとシートとの間にミッドシップマウントされる、とのこと。
0-100キロ加速は3秒、トップスピードは時速307キロとされています。

重量は1725キロとのことで、”かなり重い”と言って差し支えないと思います（レンジローバー・イヴォークと同じくらい）。
同じようにリアにエンジンを持ち、トランスミッションとフロントアクスルに合計3モーターを内蔵するAWDのポルシェ918スパイダーは1450キロ程度で、これは価格＝素材の差、と言えるかもしれません（逆に考えるとポルシェ918スパイダーの4/1程度の価格で同じシステムを持っているのは驚異的）。

なおアウディR8 V10は4WD、V10エンジンでモーターなしで1630キロとなっており、610馬力にて0-100キロ加速は3.2、最高時速は330キロ。
ポルシェ918スパイダーは887馬力、0-100キロ加速は2.8秒、最高時速は345キロ。
フェラーリ488GTBは重量1370キロ、670馬力、0-100キロ加速は3.0秒、最高時速は330キロ。
日産「ゴジラ」GT-Rは重量が新型NSXとほぼ同じ1740kgで550馬力、0-100加速は2.7秒（唯一これは新型NSXよりも安価な947万円）。

ここでぼくがふと思うのは、ポルシェ918スパイダーの場合はガソリンエンジンのみでは達成しえない馬力や加速を得るためにモーターを使用している、ということです。
反面、フェラーリはエンジンスペックを高めることで驚異的なパフォーマンスを実現し、モーターを不要にしているとも考えられますね。

となるとNSXは？となるのですが、最高速度や加速性能がガソリンエンジンのみのフェラーリ488GTBやアウディR8と同等であるのにガソリンエンジンとモーターという動力源を複数持ち、構造が複雑になり重量がかさむ結果に。
もちろんこれは価格が上がる要因にもなってしまっているわけですが、ハイブリッド化で得られたものと損なわれたもののバランスはどうなんだろう、と考えるのですね。
得られたものとしては燃費とSH-AWDによる旋回性能、レスポンスの向上だと思いますが、それにしてもガソリンエンジンのみで軽量化を追求したほうが良かったかもしれず、とにかくこれは登場を待つしかない（本当に機構を複雑にし重量を重くしてまでモーターが必要だったのかを今は判断することができない）、と考えます。

モーターのみで走行する際はFFになる（リアモーターはEVモード時には作動しない）とのことで、となると時速60キロ程度までではありますがFFとしてのセッティングとエンジンを動かした際の4WDという異なる駆動レイアウトでのセッティングが混在することにもなり、これもホンダはかなり苦労した部分でないかと想像します。

なお重量物を中心に集めたり低重心化を図るのはほかのメーカーでも行っていることですが、これはNSXも同様で、そしてNSXは「このクラスでもっとも重心が低い」としていますね。

NSXの販売価格については正式なアナウンスはありませんが、スタンダードな仕様で1800万円程度と見られるようです。

オプションとしてはカーボンファイバー製ルーフ、エンジンカバー、リアスポイラー、プレミアムサウンドシステムとナビゲーションシステムを含むテックパッケージなどが明らかになっていますね。

日本においては本日が情報解禁日であり、すでにメディア向け試乗会が開催されていることもあって続々と試乗レポートが各メディアより公開されると見られますが、日本のメディアはホンダに対しては手放しでほめる傾向にあり、鵜呑みにするのは非常に危険。
実際のところ各メディアはS660についてもそのボディ剛性の高さを褒めちぎっていますが、実際に乗った印象ではとても褒められたものではなく、対してマツダ・ロードスター（ND）は素晴らしいボディ剛性を持つものの、あまりそれを褒められていない模様。

ぼくは基本的にホンダ党なので新型NSXに対しては強い興味があり、しかしあまりに期待して裏切られるのを警戒し、ついついネガティブなことばかりを考えてしまいますが、いい意味で「予想を裏切ってくれる車」であればなあ、と考えています。

新型NSXの車体サイズは全長4470、全幅1940、高さ1215ミリ。
フェラーリ488GTBが同4568/1952/1213ミリなので、488GTBよりちょっと短い感じですね。
なおランボルギーニ・ウラカンは同4459/1925/1165、マクラーレン570Sは同4530/2095/1202（たぶん全幅はミラー込み）。

ホイールベースは2630とこのクラスでは標準的（フェラーリ488GTBは2650ミリ、ウラカンは2620ミリ）です。
フロントサスペンションはダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンク式で、タイヤサイズはフロント：245/35ZR19、リア：305/30ZR20。

以前に公開されたNSXのオプションなどはこちら

NSX一号車がオークションへ出品され、1億4000万円で落札。
落札したのはリック・ヘンドリック氏で2012年にもカマロZL1の一号車、2014年にはコルベットの一号車、そしてBMW M5 30週年記念車の最後の一台を落札している、とのこと（すしざんまいの社長みたいですね）。

落札金額はサンダンス映画祭にて同じくホンダが行った「セレブにNSXのボンネットにサインしたものをオークションに」というイベント同様、チャリティーに回されるそうです。