ランボルギーニ・ウラカンと親会社アウディとの関連性を考える

2013/12/24 2023/05/29

ランボルギーニ・ウラカンはよりアウディ色が強い車になっていると推測しています。
アヴェンタドールは各種スイッチなどアウディと共通のものがありますが、ウラカンももちろん同様で（画像を見るとペダルはアウディTTと同じものに見える）、制御系まで次期R8と共有するのではないか、と思うのですね。

なお、ガヤルドとアヴェンタドールはペダルが共通ですが、ウラカンではなぜペダルが今までのガヤルドのものでなくなったのかは不明。
もしかすると、V10とV12の差別化を拡大し、V12モデルにのみ「ランボルギーニらしい」特別な装備を持たせる意向なのかもしれません。

生産も同様で、ウラカンはおそらくアウディで組み立てられたフレームをランボルギーニでアッセンブル（エンジンやトランスミッションをここで組み合わせ）するのだと思われますが、アヴェンタドールはランボルギーニにてすべて生産する、という「こだわり」を意識しているのかもです。

映像や音響系はおそらくアウディMMIを使用すると思われ、オプションにあると言われる（欧州ではオプションリストを入手した人がいるらしい）電磁ダンパーもアウディのマグネティック・ライドと同一かと思われます。

名称は異なれど、ウラカンに採用されるツインクラッチ「ランボルギーニ・ドッピア・フリッツィオーネ＝LDF」もアウディのDSGと同じものでしょうし、「イニエツィオーネ・ディレッタ・ストラティフィカータ＝IDS」もボッシュにてコントロールするアウディのシステム（これはガヤルドも同じですが）かと思います。

アウディは「スーパーカーを作るために」つまりランボルギーニの技術を吸収したくランボルギーニを買収したと言われ、それはR8にて開花することになりますが、現在は逆にランボルギーニがアウディの技術を「逆流する形で」受け入れることになっていると思います。

ただ、それはランボルギーニらしさを失うことを意味するわけではなく、ランボルギーニらしいところをより強調し、しかし信頼性の高い車を製造することに貢献していると思うのですね。

ぼくは、ポルシェも水冷になってから入ってきましたし、ガヤルドもアウディ色が強くなった「LP560-4」を購入しています。
つまり、ぼくは車に対してある程度の信頼性を求めるわけで、それがベースとしてあってはじめての車だと考えているのです。
そして、グループ間で技術を共有できるということは、開発研究費の分散とデータの取得を容易にするという側面も持っており、これも歓迎すべきことだと思うのですね。

日本では「企業買収」というとネガティブな印象を持たれますが、欧米の企業買収は持ちえる資産を最大限に活かして相乗効果を発揮するための買収が多く（企業的レバレッジ）、ランボルギーニも創業者の手を離れて以来、もっとも安定して成長しているわけです。

なお、ランボルギーニ・フラカンのサイトでは、「ラグジュアリー・スーパースポーツカー」という表現が用いられています。
ランボルギーニが「ラグジュアリー」という表現を用いるのは興味深く、これはウラカンが従来のスタンスからシフトしている車であるということを意味するのだと思います。

以前にも記載しましたが、今やスーパーカーを購入するのは中国や中東といった市場が多く、北米においても「セレブ」層の比率が高まっている可能性があります。
一昔のように「速く走るためには、この車を購入するより他ない」という選択基準で車を選ぶ人はもはや少数であり、「カッコよくて、人が持っていなくて、イバれる」ということが選択基準の上位に来ている可能性が高いのですね（SUVを購入してもオフロードを走行しない人が大半であるのと同様で、人々は車に対して”イメージ”、そこから膨らむ”夢”を求めている）。

そのためにランボルギーニはトップスピードのプライオリティを下げ、「デザイン」をトッププライオリティに持ってきたのだと、ぼくは考えます。
そして、その実現のためにジウジアーロの買収（実際の買収はアウディであるが、株式のほとんどはランボルギーニが所有）を行ったりしているわけですね。
つまりランボルギーニは、現代において、かなりの割合の人が「デザイン」で選んでいると考えており、そのための展開を行っている、ということになります。

そして、「デザインで」選ぶ人々は信頼性や快適性、先進性を重視すると思うのですね（ぼくがそうだということもあるのですが）。
なので、そういった人びとを満足させられるだけの快適さ、豪華さを備える必要があり、それが今回表に出てきた「ラグジュアリー」なのだと思います。

もともと、（諸説あるものの）「いかに高性能であっても助手席に座る女性が不快に感じる車はいかがなものか」というところから始まったブランドでもあり、これはある意味原点回帰かもしれない、とも言えますね。

なお、車体重量に関しては表記方法の差もありガヤルドと単純な比較はできないのですが、ガヤルドよりも１２ｋｇほど重くなっている、とするメディアもあります。
全長が伸びていますが、軽量素材やカーボンブレーキの採用である程度軽量化はできているはずで、それでも重いというのは、振動吸収・遮音など快適性にこだわった結果かもしれません（ガヤルドは遮音をあまり考えていなくて、足元などそのままバルクヘッドが見えるところもある。タイヤハウス内に巻き込んだ石などの音も大きく反響する）。

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さて、ランボルギーニHURACANは４WDと２WD両方が発売される見込みで、これはしばらく前にランボルギーニ関係者が欧米メディアに語ったところです。
最近のランボルギーニ、そしてVWアウディグループは常に話題を提供し、主要モーターショーごとに新型車を発表する傾向がありますね。

よって、そう遠くない時期に「MR」「スパイダー４WD」「スパイダーMR」が発表され、ハイパフォーマンスバージョンが発表されることも予想できますね。
その順序がどうなるかはわかりませんが、ぼくにとっては２WDを購入する、という選択肢もあります。

スパイダー、そしてハイパフォーマンスバージョンの購入は考えておらず、「通常クーペ版で４WDか２WD」というのが今のところの候補ですね。

安定性からいえば４WDのほうが好ましいのですが、ガヤルドのMR版を運転した限りでは２WDでもまったく安定していますので、ぼくの走り方では２WDでも全然問題はありません（しかも軽くなり、２００万円くらい安くなる、そして軽くなるのであればなおのこと）。

なお４WD版は６１０馬力を発生しますが、２WD版の情報は皆無で、５９０馬力なのか５８０馬力なのか、もしくは６００馬力なのかも不明。

ハイパフォーマンス版はフェラーリ458スペチアーレを超えるパフォーマンスを実現する必要があり650馬力程度を発生するかもですが、そうなるとアヴェンタドールとの馬力とパフォーマンス差がなくなるので、これもまた難しい問題ですね（もしくはアヴェンタドールもパワーアップか）。