｜ ただし男性ウケは良かったようだ ｜
さて、先日は以前に乗っていた日産フェアレディZについて語ってしまいましたが、今回はその後に購入したBMW Z3。
所有期間は2年に満たなかったものの、ぼくのその後のカーライフを大きく変えたクルマでもあります。
ぼくはフェアレディZ（Z32）まではずっと国産スポーツカーに乗っていて、「国産スポーツがこそ世界一」だと信じていたわけですね。
そしてフェアレディZを改造して改造して改造しまくった結果バランスを崩してしまい、さらにはノーマルのポルシェ911（993）に手も足も出ないという経験をしたことから、「速く走ろうと思えば、素性のいいクルマに乗るしかない（妥協なく設計された欧州のスポーツカーには、国産車をいくら改造しても敵わない）」という考えに到ることに。
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なぜBMW Z3だったのか
そこでぼくが選んだのがBMW Z3ですが、これは「当時、フェアレディZを売ったお金と、借金とをあわせて購入できそうな唯一の輸入（欧州）スポーツカー」であったため。
購入金額は400万円程度であったと記憶していますが（ノーオプションで買った）、当時は今ほど輸入スポーツカーの選択肢がなく、そのため中古市場にもあまりタマ数がなかったわけですね。
かつ、当時の輸入車はあまり信頼性が高くなく、中古車になるとさらに「危険」な香りがしていたために手を出すこともできず、よって選んだのが新車のBMW Z3。※そう考えると、現在は程度の良い、壊れにくい輸入スポーツカーがたくさん中古で選べる
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数字上はスペックダウン
フェアレディZに搭載されるエンジンは3リッターV6、サスペンションはフロント/リアともにマルチリンク、ブレーキは対抗ピストン。
対するBMW Z3は2リッター直6、サスペンションはフロントがストラット、リアがセミトレーリングアームという前時代的なもので、ブレーキはセダンやコンパクトクラスと同じフローティングキャリパー。
つまりスペック上はガクンと（フェアレディZから）ダウンしたということになりますね。
ちなみにZ3は3シリーズ（E36）と基本的に同じコンポーネントを流用しており、そのため形式もE36/7。
当時のBMWとしても結構古い設計を持っていて、実際に「リヤサスにセミトレーリングアームを採用した最後のBMW」となっています。
ちなみにぼくが購入したのは1999年に登場した2リッター直6搭載のワイドフェンダーモデルであり、「わずか1年」だけ製造されたクルマ。
ただし1年しか製造されなかった理由は”限定”といったいい理由ではなく、「1年後にエンジンが新型に切り替わったから」で、つまりいろいろな意味で過渡期にあったのがこの「Z3 2.0」なのですね。
そういった”使いまわしで、モトが取れたコンポーネントで作った”という理由からか、このBMW Z3の価格設定はほか（BMWの）モデルに比較して安かったのかもしれませんが、「とにかく欧州の自動車メーカーが作るスポーツカーに乗りたい」」と考えていたぼくにとっては精一杯、そして唯一の選択でもあったということに。
やっぱり改造してしまった
なお、この頃はまだ国産スポーツに乗っていた際の「改造癖」が抜けず、納車直後からZ3を改造してしまい、H&Rのスプリングとレムスのマフラー、K&Nのエアフィルター、さらにはレイズに18インチのTE37を特注してまで装着する
そのほか、テールランプをスモークにペイントしたり、内装の各パーツをペイントしたり、Mスポーツのドアミラーやサイドギルを装着したり、LEDバルブに交換したり、看板業者にアクリル板を（ウインドでフレクターとして）特注したりと結構な手を入れたわけですが、納車直後の写真は残っているものの、改造後の写真が残っていないのがちょっと残念です。※後に、ヘッドライトとテールランプもクリアレンズに交換した
ちなみにこちらは「実車に近い」仕様に改造したミニチャンプス製の1/43サイズモデルカー。
これを見てもわかるとおり、「黒っぽい」仕様となっていますが、男性受けは抜群であったものの、ひどく女性受けが悪かったのが記憶に残るところ。
車高が低く、ゴキブリっぽい黒さが敬遠されたのだと思われ、「BMWのオープンカーなのになぜだッ・・・！」と当時は憤慨したものです。
参考までに、ぼくはフェアレディZ所有時にワンメイククラブに入っていたのですが、フェアレディZからZ3へ買い替えた途端「裏切り者」の烙印を押されてしまい、昨日まで友人だと思っていた人が”友人ではなくなる（向こうからすると、もともと友人ではなかったようだ）”という経験をしていますが、ワンメイククラブではこういった傾向が強いようですね。
欧州車の走行性能は国産車とは大きく異なる
スペックダウンしたとはいえ、BMW Z3の運動性能は驚くべきもので、もっとも衝撃を受けたのは「ハンドリング」と「ブレーキング」。
ハンドリングについては、路面追従性そしてフィードバックという点においてショックを受けることになり、文字通り「路面を掴むような」接地性に驚かされ、「これが本当のロードホールディングか・・・」とあらためて感じることに（それまでに乗ってきた国産スポーツではどうやっても実現できなかった感覚）。
そして路面からのフィードバックの高さについても特筆すべきものがあって、そのフィードバックを感じながらのコーナリング、いわゆる「クルマとの対話性」は国産車ではとうてい味わえないものだ、と（今でも）考えています。
ブレーキについても同様に驚かされることになり、「なぜこんなに止まるんだろうな」という印象。
フェアレディZの対抗ピストンに比較すると遥かに虚弱なフローティングキャリパーを採用している割に、どの速度域からもしっかりと止まるのにはまさに「びっくり」で、というのもフェアレディZは（サーキットで）時速150キロくらいも出すと全然止まらず、ブレーキングが間に合わないことがあったのに、Z3ではきっちりと減速できたため。
サスペンション形式、ブレーキ形式など「何もかも」がフェアレディZよりも劣るはずであるのに、実際に走るとなぜかZ3のほうがはるかに「スポーツ」しているのは驚愕としかいいようがなく、ぼくはここに「国産車と欧州車との違い」を見たということになります。
よく「国産スポーツのほうが安くパワフルなのに、高価な欧州のスポーツカーに乗る理由がわからない」と世間では言われますが、欧州のスポーツカーは「数字に現れない部分」に多大なコストを割いていて、そこを重視する人に向けて作られたクルマなのかもしれません。※R32 GT-Rが世界中を席巻することになった当時、それに対するポルシェの回答は「軽量化と、足回りを固めて、ちょっとだけパワーアップ」という基本を突き詰めた964カレラRSだった
そして、それが「国産スポーツカーは、発売直後はどっと数が出るが、発売からしばらく経つと全然売れなくなる」「欧州のよくできたスポーツカーは、発売直後から年々販売を伸ばしてゆく（例外も多いけれど）」という事実にあらわれているのだろう、とも考えています。
とにかく「今まで乗ってきた日本の自動車メーカーのスポーツカーはいったい何だったんだろうな」とぼくに疑問を抱かせ、それまで行ってきた改造についても「ずいぶん無駄なお金を使ってしまったな」と後悔させることになったのがBMW Z3だということですね。
現在ではそれからずいぶん時間が経っており、国産スポーツも大きな進歩を遂げていて、トヨタ86やマツダ・ロードスター、日産フェアレディZ、ホンダ・シビック・タイプRに試乗すると「国産車もここまで来たか」と驚かされはするものの、同時に痛感するのが「国産車の進歩よりも欧州車の進歩の方がさらに早い」ということ。
日本車が欧州のスポーツカーを目指した（もしくはコンプレックスを詰め込んだ）クルマを作りつづけているうちに、欧州のスポーツカーはもっと先に行っている、というのがぼくの感じる”事実”です。
その意味において、ぼくは「トヨタがGRスープラの開発において、BMWと手を組んだのは正解であった」と考えていて、もしトヨタ単独であればここまでのクルマを作ることはできなかっただろうな、と考えているわけですね。
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当時の輸入車はよく壊れた
BMW Z3についてはそのほかにも驚かされることが多々あり、それは「国産スポーツ信者」のぼくがその信心を失ってしまうほどで、しかし同時に受けた洗礼が「輸入車の信頼性の低さ」。
とにかくよく壊れたクルマであり、「BMWは今後2度と買わない」と心に誓ったものの、その後2度もBMWを購入してしまったので、ぼくの「誓い」もけっこう大したことはなかったのかもしれません。
ちなみに当時BMWは「SMG」なるセミオートマチック・トランスミッションを一部で導入していましたが、これもまたよく壊れることになり、「どこで不動になるかわからないので、レッカーサービスの加入と、携帯電話の常時携行を忘れてはならない」と言われたことも。※その意味では、やはり中古の輸入スポーツカーを買わなくて正解だった
BMW Z3は、それまで乗ってきた国産車の運動性能に対するぼくの認識、そして改造の無意味さ、自分自身の世界観の狭さをぼくに叩きつけたということになりますが、その後に乗ることになるポルシェ・ボクスターS（986）もまた衝撃的なクルマであり、フェアレディZからBMW Z3に乗り換えた時同様、「今まで乗っていたZ3は何だったんだ・・・」と唖然となってしまったほど衝撃的な一台。
こちらについても、機会があればその内容について述べてみたいと思います。