ポルシェ「新型911カレラGTSの改造は実質的に不可能です。チューナーにとっては悪夢かもしれませんが」。なぜ992.2世代の911カレラGTSは「改造できない」のか

｜　その理由は「ウェイストゲートのない電動ターボ」にあり、チューナーはこの過給圧を増やすことでパワーアップを狙えない　｜

実際のところ、新型911カレラGTSは「カスタムする必要がない」ほどに高いパフォーマンスを持っている

さて、ポルシェは911を「992.2世代」へと進化させ、そしてその目玉は911カレラGTSに積まれる超軽量ハイブリッドシステム「T-Hybrid」。

これは911でははじめてのハイブリッドパワートレーンであり、パワー、トルク、レスポンスを大きく向上させることでドライバビリティを別次元へと引き上げています。

そしてこのハイブリッドパワートレーンの要が「電動ターボ」だというのは疑いようのない事実ではありますが、今回この「電動ターボ」が障壁となってチューナーはポルシェのエンジンに手を入れることができないという話が報じられています。

新型ポルシェ911カレラGTSの改造はおそらく不可能である

なお、新型ポルシェ911カレラGTSに積まれる3.6リッター・フラットシックスは単体で485馬力、トランスミッションとエンジンとの間に組み込まれるエレクトリックモーターは54馬力を発生することになり、チューナーとしては「ハイブリッドシステムはそのままに、ガソリンエンジンだけをパワーアップ」させることができるように思われるものの、実際には（ポルシェのエンジニアによると）「改造は不可能」なのだそう。

そしてその理由は「ウェイストゲートのない電動ターボチャージャー」にあり、これまでのターボエンジンのように、チューナーがブースト圧を調整して出力を向上させることができないからだと説明されています。

この992.2世代の911カレラGTSでは（先代の3リッターエンジンに採用されていた）ツインターボを「シングル」へと置き換えていますが、これは単純にブースト圧を大きくするためのものではなく、電動ターボ化によって低回転からリニアに加給をかけること、さらには「ウェイストゲートを廃止することで、余分な圧力を回収し、電力として蓄える」ことを目的としているわけですね。

よって、チューナーがこの制御ロジックを解析し変更することはまず不可能であり、よしんばそれに成功したとしても、ブースト圧を上げるとそのぶんエネルギー回収が減ってしまい、バッテリーへと蓄電するための電力が不足してしまいます。

そうなると今度は「直接車輪を駆動する」トランスミッション内に仕込まれたエレクトリックモーターへの電力供給が不足してパフォーマンス不足に陥るほか、「ブレーキング時（エンジンの回転が落ちている時）にもエレクトリックモーターによってタービンの最高回転数を維持し、再びアクセルを踏んだときにも最大ブースト圧をかけることができるよう」コントロールされている電動ターボの回転数にも不足が生じてしまい、よって「ブースト圧を上げる」というこれまでの定番行為は（992.2世代の911カレラGTSにとって）全く無意味であるどことか「改悪」となるであろうことを意味します。

この問題を回避しつつチューナーがパワーアップを図るならば、「ターボチャージャーを従来のものへと置き換えるしかなく」、しかしこれでも期待する効果が得られると確約されているわけではないうえ、莫大な費用がかかることが容易に想像可能です（そうなると、後に発表される911ターボを購入したほうがいいだろう）。

チューナーは何らかの方法を考えねば生き残れない

なお、かつてクルマの構造がシンプルであった頃は「比較的簡単に」チューナーが対象とするクルマのパワーアップを行うことができたものの、近年のクルマではエンジンだけではなくそれを含む「クルマ全体が」統合して制御されるようになっており、よってチューニングそのものが非常に難しくなっています。

となるとチューナーは「内外装のカスタム」へとシフトすることになるのかもしれませんが、ハイブリッド、PHEV、EV世代においては、「エアロパーツ、ワイドかつ超扁平タイヤ、インチアップ」といったお決まりのカスタムが「空気抵抗と重量が増え、さらには（グリップが増すことで）転がり抵抗が増大し効率を損なうだけのものになってしまい」、これもまた意味のない行為となってしまう可能性が高く、クルマが複雑化・電子化するに際し、チューナーの生息域がどんどん狭くなってゆくのかもしれませんね。

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参照：TopGear